锣不敲不响，理不辩不明。

近日，小鹏汽车CEO何小鹏在接受媒体采访时被问及很多M7的大定用户愿意为AEB买单时，他直言，“友商讲AEB，我认为99%都是假的……根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”

随后，何小鹏口中的友商华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东在朋友圈发文称，“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂呢……一些人根本就没有搞懂AEB为何物，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差……这让我十分吃惊。要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”

理工男何小鹏自然也不甘示弱，随即在朋友圈开怼，“我最近评价了一个行业乱象，结果行业的没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”

短短几天，这场“AEB之争”几乎席卷了整个汽车行业。腾势销售事业部总经理赵长江，阿维塔CEO谭本宏，哪吒汽车CEO张勇纷纷下场“辩经”。素有微博之王之称的李想则表示，“不和华为吵架，实在吵不过呀。”

那么，何小鹏和余承东究竟孰是孰非？AEB之争到底是营销炒作还是真实的技术实力？11月7日晚，太平洋汽车邀请了国内著名汽车安全专家、同济大学教授朱西产、电动星球创始人蟹老板与太平洋汽车总编辑朱志延及知名主持人李子扬一起在微博直播，共同揭秘AEB口水战背后的真相。

智驾跟AEB不是一回事

尽管何小鹏和余承东争得“面红耳赤”，但事实上，他们争得不是同一个东西。

朱西产教授表示，从学术定义看，AEB全称“Autonomous Emergency Braking”，意为汽车自动紧急制动系统，简单来说就是帮助驾驶员紧急刹车的安全配置。如车辆遇到突发危险情况，或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车。

从智能驾驶五级分级划分的话，AEB处于L0这一级。L1~L5才是智能驾驶，但这并不包括AEB。朱教授表示，AEB如果准确的划分的话，它划分在L0，因为AEB并不是对车辆连续控制。

“不论是NOA，还是NGP，目前智能驾驶主要依靠的是AI算法，但AEB用的是规则算法。”朱西产教授说，除了算法上的不同，二者在制动的方式上也不同。AEB制动更加激烈，减速很快。据朱西产教授透露，目前很多车企的智驾和AEB是两个团队在做，甚至很多是采用博世等供应商的方案。

朱志延和蟹老板也赞同朱西产教授的观点。朱志延认为，何小鹏和余承东打了那么久的口水战，但实际上两个人对AEB的理解并不一样。何小鹏理解的更偏向传统定义的AEB，而华为则是把避障也归为AEB。

蟹老板表示，AEB是紧急刹停，跟智驾的避障是两码事。智驾要做的就是避免让人陷入危险地境地。“如果智能驾驶期间激发了AEB，那就说明智能驾驶驾驶失效了。”蟹老板说，判断智能驾驶的优劣，很重要一点，就是尽可能让人，不要处在一个危险境地。

那么该如何评价AEB的好坏呢？事实上，当前全球各大NCAP几乎都有AEB的测试，这种测试主要是命题作文，包括AEB for car，AEB for p。其中AEB for car分为CCRB、CCRM、CCRS三种测试工况，“前边有停了一辆抛锚车，你要不要紧急制动避撞；前边有一辆慢行车，你跑的很快，你要不要急刹车；前边有一辆车急刹车了，你要不要刹车。”朱教授表示，现在NCAP的测试都是有“考试大纲”的，只要能拿到五星就是很好的。

根据小鹏汽车官方微博的内容看，小鹏汽车P7确实获得了U-NCAP和C-NCAP的双五星，还特意在海报上注明，是在正规测试中接近满分。

然而即便如此，很多网友还是对“用户小视频”中华为智驾的避障能力感到惊喜，它甚至连倒扣的车辆都能避让。这又是怎么回事呢？

华为做了超纲题

既然小鹏是“五星学生”，那为何有的用户会觉得华为的AEB更厉害呢？朱西产教授认为，华为是做了超纲题。

目前各大NCAP测试AEB都严格遵循考试大纲的标准工况，用的也是标准假人和车辆。如果用的不是标准目标物，很可能测试不出准确的结果。比如用一个木头做的假人，很可能就无法刹停。甚至让两个标准假人勾肩搭背，也有可能识别不了。

那能不能提高AEB的灵敏度，让其在更多情况下都能做出反应呢？朱西产教授表示，愿望是好的，但目前不太可行，如果太过于灵敏，反而会导致更高的交通事故率。因为AEB的减速度极大，甚至接近轮胎附着力的极限，搞不好要失稳。而且突然急刹，容易造成后车追尾。更可怕的是，一旦激发AEB，驾驶员是无法立刻取消的，只能眼睁睁看着。

正因为如此，所以在AEB的开发中一直遵循“宁漏不误”的原则。因为AEB不属于自动驾驶范畴，驾驶员不能脱离驾驶。如果系统漏掉了，驾驶员还可以补上。朱西产教授说，开发AEB时，一般要求1万小时的误刹车必须要少于1次。如果按照50公里/小时的均速算，就是50万公里要低于1次。而对于漏检，则没有如此严格的规定。

所以，只要车企能做好NCAP的考试大纲，就有可能成为“五星学生”。但天生要强的华为并不满足于考试大纲，他还做了大纲之外的题目，对非标工况做了优化，展现出了很强的泛化能力。

朱西产教授举例说，在今年8月份重庆自动驾驶挑战赛中，主办方在弯道上设计了一个行人穿越马路的工况，这并不是NCAP测试中的直道。结果很多车辆都出现了问题，但搭载华为智驾的阿维塔11就顺利通过了。

朱志延对华为的泛化能力表达了赞赏，同时他认为车企应该理性宣传。事实上，小鹏并不是反对超纲题，或者反对更高的标准。而是觉得不应该把AEB测试作为一个营销手段。如果过度营销，可能会让用户对AEB产生误解。

就在视频直播的次日上午，何小鹏在朋友圈发文也表达了类似的观点。他说，“在中国和欧洲的五星安全测评中，对AEB环境有非常多的严格限制，主要是在低速动态和有一定光线环境。小鹏以及不少车辆已经拿到或即将拿到双五星安全测评，甚至部分场景评分是排在最前。但是如果按照某些视频中的测试方法，因为一定程度修订和调整了部分场景评比策略。如果同样拿来测试所有达到五星安全的车辆时候，我相信绝大部分结果是一样的。那么，为什么少数车型看上去更好呢？因为这是将智能辅助驾驶(司机在这个时候是被动)的能力，下放给人主动驾驶的状态。实际这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。”

对此，余承东暂未做回应。

争论是为了共同进步

尽管何小鹏和余承东的口水战打得难分难解，甚至不少车圈大佬也下场参战，但两者都是行业内公认的技术为王的企业。一个扛住了美国的重重制裁，一个死磕技术。如今，小鹏和华为都是智驾领域的第一梯队，这次就AEB引发的口水战吸引了圈内圈外几千万人的关注，不仅能刺激汽车行业不断提升AEB能力，而且也对用户做了一次大规模科普。

用王传福的话说，“中国汽车要在一起。”小鹏和华为都是班里的学霸，两个学霸在“考试”上的较劲，肯定有利于彼此成绩的提升，对用户而言无疑是好事。

“希望大嘴继续吹，小鹏继续怼。”在直播的最后，朱西产教授笑着说道。