国产车底盘调校排名

国内车市已经卷了什么地步？看一下刚上市的日产探陆就知道了。一款配置2.0T+9AT，车长超过5.1米的标准中大型SUV，起售价仅为23.98万元（限时21.28万元起）。但作为一款20万元以上的车型，日产探陆并非挑不出“毛病”。比如在底盘方面，同价位的中国品牌车型已经开始大量采用双叉臂式前悬架，而日产探陆依旧坚持麦弗逊式。那么底盘真的会是这台大家伙的技术短板吗？

7座SUV，必须这么造？

首先我们要明确一下日产探陆的核心产品力，即容纳三排座椅（6座/7座可选）的大空间，以及为车内乘员提供尽可能舒适的乘坐体验。先说前者，对于具备内燃机的车型而言，想要尽可能营造出更大的乘用空间，那么发动机就必须是横置布局。这点，即便是省略了纵置变速箱部分的新能源车，也无法免俗。比如混合动力结构的丰田赛那SIENNA，以及插混结构的腾势D9等等，都是采用的横置发动机，以及前麦弗逊式悬架。

因为车辆的配重压根不是它们考虑的核心点，对空间和舒适性需求更为纯粹的MPV是如此。日产探陆作为一款以空间为核心诉求的SUV，也同样如此。于是在发动机和变速箱都横置之后，不占空间的麦弗逊式前悬架，也就成为必需品。因为相比之下，更充沛的动力系统，才是前桥空间部分，优先级更高的核心技术。对于追求空间的SUV车型而言，前悬架采用双叉臂也不是没有。比如理想旗下的L系列便是如此操作的。但这恰好说明了燃油车在底盘悬架这块的冗余程度，要比新能源车更大一些，因为携带大电池的后者，实在太重了。

以身材和定位都相当接近的理想L8为例，其整备质量就达到约2.5吨的水平。即便以日产探陆最重的四驱版本作参考，也要比理想L8轻了近400kg。这些重量当然也就成为悬架结构的负担，使得理想汽车从最初的麦弗逊式前悬架设计，转为眼下的全盘使用双叉臂式。简单来说，对这类车型而言，不是必须用双叉臂，但前提是自身麦弗逊悬架的强度和调校水平过硬。而对日产探陆来说，用麦弗逊既是必需的，也是足够的。

虽然麦弗逊式只有一个三角臂，以及弹簧避震结构，但它应付纵向弹跳已经是绰绰有余。所谓双叉臂，实际上主要强化的是车辆对于侧向支撑和颠簸的限制能力。如果一台车并不强调极限操控或高强度越野等场景，那么麦弗逊式悬架显然是完全够用的。至于为日常工况提供滤振质感的冗余，日产探陆麦弗逊式悬架的摆臂、羊角也都采用了铝合金材质。其配套的前副车架也是全框式设计，进一步强化了前桥的刚性。

追求舒适，后悬架才是重点？

前面聊了这么多，其实在明确了日产探陆的产品定位之后，你会发现前悬架对它的核心产品力影响，并不会有后悬架大。因为想要照顾到满载6-7名乘员时的舒适性，后悬架才是更关键的位置。因此，日产探陆几乎是没有悬念地选择了标准五连杆式后悬架结构。

其实相比车友对前悬架的重视，后悬架才是更容易被忽视的点。站在燃油车的角度来说，在纵臂基础上的四连杆独立悬架已经相当成熟。包括丰田TNGA架构，以及大众MQB平台，都是这套后悬架的忠实拥趸。即便是覆盖20多万元的产品线，也不会有质感上的疑问。但由于四连杆后悬架对于后桥空间的挤占，导致如果需要适配大马力后桥电机，则会有心无力。于是对中高端定位的纯电动车，以及需要后置电机的各类混合动力车型而言，四连杆就无法适配了。由此便衍生出五连杆或者三连杆（筷子）的差异化选择。

所以从技术角度来说，即便是日产探陆这样的大块头，直接套用四连杆悬架，其实是没有什么负担的。但不出意外，新车依旧适配的现阶段最为复杂，也是理论上“天花板”的五连杆式后悬架。所谓五连杆悬架，其优势并不单纯像账面数字那样，在于比四连杆式多一根连杆。两者虽然都可以看作是双叉臂式悬架结构的一种延伸，但实际应用角度则有本质区别。

从结构上也可以看出，需要立足于粗壮纵臂的四连杆式悬架，往往采用一纵三横的E型设计。理论上，优先强调对俯仰角度的控制，而降横轴的抑制交给纵臂。也就是说，照顾舒适性是第一位的，其次才是弯道下的姿态以及对连续动作时的控制。结合前文对麦弗逊式悬架的解析，其实这种四连杆悬架对于日产探陆的定位而言，已经足够，但五连杆方案显然是更为全面的那个。

粗壮的下摆臂，然后依次由羊角、上臂、稳定杆和拉杆组成的标准五连杆结构。可以从三个维度对后悬架的动作进行限制。相较包括四连杆在内的后悬架结构，五连杆式可以说并不存在任何理论上的短板。材质上来说，与前悬架类似，日产探陆的后悬架中，包括羊角、上臂等位置，都采用了铝合金材料。这也进一步强化了其后悬架的灵活性和调校上限。

写在最后

底盘结构原则上并没有优劣之分，有的只是是否合适。对于日产探陆的定位而言，前麦弗逊式+后五连杆式的底盘设计，无疑是新车拿出的最优解。前者为营造更大的座舱空间，以及容纳2.0T和9AT变速箱这样的大家伙，做出了贡献。后者则几乎将车内乘员的驾乘体验给“拉满”。至于大梁的铝合金材质应用，则是为这套底盘组合锦上添花。

林龚卫4328没有胎燥,静音做得最好的国产车 -
弓希菡15737199951 ______ 你好,这个汽车,国产的目前来看都是有轮胎噪音的,因为他使用的轮胎.

林龚卫4328国产车和合资车最大的差距在哪 -
弓希菡15737199951 ______ 底盘调校和动力匹配,说白了就是汽车的核心技术 现在的国产品牌汽车,外观内饰工艺,配置堆积,已经很到位了 但是核心技术比较差,基本没什么核心技术,大多是外包,或者使用外资老旧技术 国内现在还没有一家企业能生产出没有明显硬伤的自动变速箱 简单一点理解,国产车还停留在外观样子阶段,暂时只能满足人们的面子工程 实际上现在国产品牌汽车的底盘调校和动力匹配,与外资车型落后不止10年

林龚卫4328关于汽车的问题: 国内有那些国产车底盘悬架较好的? 1.麦弗逊式独立悬架 2.扭力梁式非独立悬架, -
弓希菡15737199951 ______ 目前来说....算得上国内的..几何最好的,应该就是长城的H8了吧.. 前双A后5连杆(3连杆+1A臂).纵向引擎后驱或四驱.

林龚卫4328都说国产车不行,我想知道是哪方面不行? -
弓希菡15737199951 ______ 基础调校太差,没有自己的核心技术,三大件现在主要还是依靠采购和产品外包 简单的说,汽车核心,动力协同匹配,总线,电控系统,底盘调校匹配,等等关于车本质的东西 要么是购买或抄袭外资企业的老旧淘汰技术,要么花钱把设计调校研发这款外包给其他外资企业做 国内车企自己能做的就是,尽量把钣金外观做好,尽量的堆积配置 而且国内的造成成本,要高于外资车型,能维持到现在,说白了ZF保护占主要因素

林龚卫4328国产车功能全配置高,为什么很多人却不愿意买 -
弓希菡15737199951 ______ 核心技术落后,动力匹配,底盘调校,完全靠山寨+使用外资老旧技术 配置完全依靠采购外资产品堆积 配置堆积的很多但是好用的没几个 整体品控比较差,良品率低,车况衰减快 国产品牌,近些年,钣金技术和沥青堆积确实有了飞跃发展

林龚卫4328奇瑞A3销量为什么不如A5好 -
弓希菡15737199951 ______ 因为A3贵,和它同级别的车,合资的好车很多,国产的不占优势,在这里声明一下,爱国和质量是两码事

林龚卫4328雨燕、骏捷FRV、新赛欧哪款好 -
弓希菡15737199951 ______ 你好,个人向你首推雪弗兰新赛欧. 新赛欧的外观内饰动力空间售后服务二手车保值率综合考虑都可圈可点,虽然一些技术延续了老款,但总体表现较为均衡,新捷达更老,但卖的依然火爆,这个价位的车不可能拥有十分先进的技术,好开省油...

林龚卫4328为什么人们都说国产车不好 -
弓希菡15737199951 ______ 国产车近几年已经取得了长足的进步,像奇瑞、吉利、长安、比亚迪等车企已经具备非常过硬的造车技术,甚至拥有自主研发的发动机和变速箱,而且不管是在底盘的调校、动力的匹配、质量的管控,还是内饰外观的设计方面,这些车企都已经达到了一线水准,甚至在某些方面不输合资车,是非常值得购买的,但是一些二三线品牌的车企,为了快速打开市场,节约生产成本,不停的在外观和内饰设计方面去山寨市场上一些销量较好的车型,但是在动力匹配和底盘调校等核心技术方面仍旧比较欠缺,导致车辆的操控性和体验极差,给国人造成了不良的印象,从而影响了整个国产车的名誉.

林龚卫4328国产汽车哪个品牌底盘最好 -
弓希菡15737199951 ______ 奔腾b50,b70.用的是马自达睿翼平台.前后都是独立悬挂.

林龚卫4328国产车和合资车差距大吗? -
弓希菡15737199951 ______ 差别: 1:品牌.这个就见仁见智了 2:内饰做工.这个可以看出来,国产车还要继续努力 3:发动机及传动件精密度.不如噪音,相对来说国产车噪音都大一点. 4:故障率.合资品牌故障率普遍要低一点,当然不要看哪一台车,另外核心件差异很小,主要还是小故障的区别.这里也有点诀窍,肯定地说,配置越少,故障率越低.而同价位合资车配置明显比国产车少.举个例子,捷达和比亚迪F3,前者比后者的配置少得多,故障率自然要低一点,这也为其赢得了“耐用”的声誉. 5:配置.同价位,合资车的配置远低于国产车. 6:安全性和舒适性.我的看法,同价位的情况下,日韩系比较注重舒适性,国产车比较注重安全性.