国产车排名前十名哪个品牌最好

根据汽车工业协会上月公布的数字，国产汽车制造和销售在去年突破3000万辆大关，我国汽车已经出口到了世界上两百多个国家和地区。从出口200万辆到将近500万辆，只用了两年时间！

像新能源汽车，去年的出口规模达到了120.3万辆，同比增长了77.6%。在去年第四季度中，比亚迪已成为全世界最大的纯电动车车企。

如今，我国的汽车制造和销量已经跃居世界第一。然而，对于国产车“廉价”、“平民”、“低质量”的印象依然挥之不去。

下一步，我们又该如何打造自己的品牌呢？哪个品牌，又能成为国产车中的翘楚呢？

产销破3000万辆

时间回到1929年，原本生产飞机的巴伐利亚飞机制造厂，第一次推出了汽车产品。

6气缸双化油器发动机，双门四座，内部空间相当充裕，这便是世界上第一款宝马汽车。

时光荏苒，宝马汽车的推出就要100年了，一个世纪这个品牌从德国漫溢到了全世界。这也是当下所有汽车制造大国，各品牌先后走过的路。

就整体规模看，我国新能源汽车的发展已经形成了完整的产业链，驱动电机是世界上最大的生产国，动力电池的专利规模占世界总规模的74%。全世界动力电池装机量排名前十的企业，有六家都是我国的企业。

产业分布上，珠三角、长三角、成渝地区，已成为三个主要聚集区域，三个地区聚集的汽车制造企业超过了上千家。

产业链结构完整，供应体系完善，从基础材料再到零部件，从核心技术再到前沿研究，汽车制造的方方面面都已全覆盖。

技术有了，产业链搭建构筑成了，市场的拓展已经达到了更大的规模，这意味着我国汽车工业的发展，已经走过了前期的积累发展阶段。

下一步要做的事情，就是该从做大到做强转变了。换言之，外国汽车工业在发展的过程中，都先后建立了各自的品牌，这些品牌不但继续深化了他们的汽车工业，同时也成为各国汽车文化中一张靓丽的名片。

比如汽车的发明地德国，一个多世纪来不光有宝马这个品牌，还有大众、奥迪、奔驰等系列品牌。这些汽车在全世界不光销量高，还有着超高的知名度。

再比如20世纪汽车工业后来居上的日本，在汽车产量逐年增高的过程中，也逐步打造出了丰田、本田等品牌。

正是因为有这些品牌汽车的带动，才能让德日两国的汽车产业，一路向着更纵深领域发展。

如今，我国在新能源汽车领域已经打开了局面，在未来的发展中，不光要固守自己的优势，也要强化品牌，突出领头羊的作用。只有这样，在汽车工业领域的发展才能更稳健。

那么，从第一阶段到品牌强化阶段的发展，下一步具体会遇到哪些情况呢？

做大到做强，7家车企跻身世界500强

世界500强企业的排名，从上世纪50年代持续至今，已经历了70年的风风雨雨。进入过500强的企业几十年来有很多，但如果能长期在榜，那才意味着该企业的品牌度在全世界已深入人心。

2022年的新排名中，我国有7家汽车企业进入了500强行列。这7家企业分别是上汽、一汽、东风、北汽、广汽、吉利、比亚迪。

排名最靠前的是一汽，在榜单上位列79名。比亚迪是2022年首次上榜，排名在436名，相对而言还比较靠后。

但是在新能源汽车领域，比亚迪的发展又是突飞猛进的，在2022年前两个季度的销量中，比亚迪的销量就超过了80.4万辆。

此外，相比于5家国有车企，吉利和比亚迪是两家民营企业。这其中有一个很微妙的地方在于，国有车企发展早而且与国外车企有合资，产销和应收综合性强。民营车企虽然起步较晚，但自始至终发展的都是自主化品牌。

所以在这种趋势下，综合优势考前的国有车企，虽然营收和体量很大，但因为合资的因素，其中一部分营收和品牌效益，是为他人做嫁妆的。只有自主品牌，不管是营收还是品牌知名度的积累，百分百才都是自家的。

当然，我们也应该看到，我国汽车工业起步晚，早年发展进行合资经营，这也是符合彼时的发展背景的。比如像大众、丰田这些国外品牌，在国内都有合资企业。而经过几十年的发展，国外品牌的知名度也早已在国内落地生根。

如今，我国汽车的产销已达到一个新的高度，逐步剥离合资汽车的品牌，推送和强化我们自己的品牌，将成为下一阶段的主要发展任务。

换言之，跻身世界500强的中国车企，现在的排名前后还不重要。主要看未来，哪家车企能够将自己的品牌不断推送出去，让这个品牌在世界汽车产业的销售中，不断被强化。

只有做到这样，我们的汽车工业才算是真正的稳健发展了。同样也因为如此，自主化品牌的车企，不管在榜单上排名如何，下一阶段都还有很大的发展空间。而那些还没有上榜的自主化品牌，也还有机会。

业内人士也认为，汽车领域合资品牌的效果未来会进一步削弱，自主化品牌将在充分竞争的环境中逐步壮大。

但需要看到的是，我国的汽车工业由于才刚刚达到一个新高度，车企对市场需求的依赖还相当明显。市场一旦出现波动，营收和规模都会受到很大影响。

以车企的净利润为例，500强企业中排名靠前的一汽，净利润只有3.3%，北汽和广汽两家，净利润连1%都不到。对比之下，奔驰一家企业的净利润就达到了17.2%。

背后的主要因素，是我们的自主化创新还需要提高。国外那些净利润高的车企，靠的不仅仅是市场占有率的高低，还有品牌溢价支撑起来的整体盈利能力。

就目前的情况看，燃油车的品牌效应，还是被国外车企牢牢掌控着，毕竟他们是先起步的，无论是技术还是品牌效益上都有时间积淀，我国车企在这方面无法与之抗衡。

但是在新能源和智能汽车发展领域，近10年的发展，我国的车企取得了先机，所以在下一步品牌化效益的不断累积中，新能源的发展高度，就是我国自主化品牌的新机会。

品牌度累积的背后是新洗牌

品牌度的累积，背后是残酷的竞争和淘汰。截止到2022年，国内新能源车企至少有200多家，市场赛道已经趋于饱和，下一阶段的发展就是淘汰赛。

业内人士表示，未来10年，能够晋级的门槛是，汽车的年销量至少要达到300万辆。其他那些没有销量的企业，不但会在竞争中被拖垮，自身的品牌也打造不起来。

那些成功晋级存活下来的企业，他们才能在不断壮大的竞争阶段，去推动自身的品牌拓展。品牌度累积的过程，也是各个车企在技术和销售等领域持续发力的过程。

从目前的趋势看，淘汰赛已经在进行中，2024和2025年的竞争将会更加残酷。不管是技术研发，还是产品的整体性能，亦或是交付和售后保障方面，在竞争中都要一一接受彻底的考验。一句话，这是深度洗牌和全方位的竞争。

到最后，只有真正活下来的、并且综合优势依然占据主导地位的车企，才会被市场和消费者记住并认可。也就是说，经过一轮脱胎换骨的惨烈竞争之后，最终活下来的那个，其品牌知名度才算是彻底打造起来了。

对每个车企来说，这种竞争是残酷的，但是对我国的整体汽车工业来说，未来要想进一步做大做强，要想让世界消费者都记住中国的品牌，这一步是必须要经历的。

同样，那些已经拥有了品牌度的汽车，早年也是这样一路披荆斩棘过来的。

品牌建立的背后是产业链整合

以宝马的发展为例，自上世纪20年代推出汽车之后，宝马在不断推出新产品的同时，背后是整个制造业产业链的转型和整合。

宝马此后一直认为，自家公司真正推出的汽车是1932的产品，原因就在于先前的汽车从制造到品牌，都还糅杂了其他因素。30年代以后的产品，宝马汽车的各个配件以及关键组件，才都彻底变成了自家的产品。

二战以后，德国的汽车工业发展更加稳固，除了不断整合产业链外，产业内部也在不断强化人才的培养，同时在技术研发上的投入比重也逐年提升。

正是靠着这些组合拳，德国汽车的品牌才能一步步构建起来，并通过品牌溢价，发展成为全球汽车工业的领头羊。

我国10年前新能源汽车发展还未大规模发力时，拥有外资背景的汽车产业布局占比为72%，合资企业控制了绝大多数的市场份额。彼时，内资的产业规模和营收占比只有20%到25%。

这种情况恰恰说明，在自主化品牌不强的时候，我们汽车工业的发展，大部分是在为他人做嫁衣的。只有当自家的品牌度提高，能够凝聚和整合产业链，那样的发展才算是具备了真正的优势。

结语

产销规模突破了3000万辆，市场的拓展得以稳健发展，未来品牌的构筑，则是不断强化和巩固前一阶段的发展的。

品牌不光有溢价，品牌还是强大的凝聚力。下一步哪家的品牌能够最终胜出，现在还看不出来，但大致的趋势是，那些已经排名靠前的车企，在下一阶段的竞争中会占据更大的优势。

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