小型电梯

图片来源@视觉中国

以往，新能源车的焦虑主要集中在车主身上，从充电到里程焦虑，消费者购车纠结其中。这一次终于轮到了主机厂。

4月12日，特斯拉香港宣布大幅调低Model 3和Model Y的售价，降幅最高达14.7%。而远在大洋彼岸的美国，为了吸引新买家，年内特斯拉已经历五次降价。Model 3累计降价11%，Model Y降两成。

虽然特斯拉中国区回应，暂未接到降价通知，但国内新能源车已跃跃欲试。特别是在“两超多强”的竞争格局下，多达70多个电动汽车品牌扎堆肉搏，广汽埃安、吉利汽车、长安汽车、长城汽车、理想、蔚来、小鹏等正集结兵力，在关键价格带布局新车型、新品牌，一副剑拔弩张的架势。

这样的局面必然不是稳态，而山雨欲来风已满楼。

能链研究院认为，虽然燃油车价格战点燃了整个3月，但中汽协、乘联会的数据显示，一季度汽车销售并没有“放量”，市场需求颓势明显。如今，碳酸锂价格腰斩之后继续下跌，远超外界预期；即将开启的上海车展上各大新能源车品牌将密集发布新车，老车“让路”打折促销的可能性很大。

因此，4月、5月新能源车很可能会接棒燃油车促销潮，掀起新一轮价格风暴。

来源：能链研究院

这一点，从分众传媒深入到各个高档小区的框架广告上，也能嗅到新能源车互相角力一触即发的火药味。

最近，比亚迪董事长王传福放话，预计2023年燃油车销售规模会进一步减少400万辆，这会刺激新能源车抢夺市场。“但比亚迪在10万-20万元的产品价格带上拥有定价权，公司不会搞得大家很难受，别人都没活路。”

但听其言观其行，话音未落，比亚迪已有所行动。

4月7日，比亚迪旗下海豹车型推出购车活动，综合优惠最高3.1万元，其中包括1.5万现金补贴，1万元金融贴息和6000元置换补贴，等于打了九折。4月12日，比亚迪曝光了几天后上海车展即将发布的小型电动汽车海鸥官图，搭载最大功率55千瓦电机，最高续航里程预计400公里左右，售价8-10万元。

比亚迪依然采取“车海战术”，在各个价格带上严防死守。

4月8日，东风纳米调整旗下车型官方指导价，最大降幅6000元。4月9日，吉利睿蓝9正式调整官方指导价，其中降幅最大的高配版降价2万元，降幅为10%。此外，吉利旗下的几何汽车也于本月推出限时补贴政策，对几何E、几何G6、几何M6等车型补贴最高1.3万元，入门版车型降幅为10%左右。

4月10日，长安深蓝低调入局，宣布开启“深蓝品牌周年庆”活动，提供1.2万元现金补贴，6000元金融补贴，4000元保险现金补贴。官方指导价为16.89万元起的SL03，补贴后起售价降到了14.99万元，降幅近两万元。

更早前的3月27日，奇瑞新能源同样有所动作，最高调价幅度达到9000元。

可见，对部分新能源车进行调价，在主机厂之间，已经形成了一定的共识和默契。而目前市场仅仅缺少一根火药捻子。

4月10日，乘联会公布一季度乘用车消费数据时用了“本世纪最弱增幅”的字眼。今年一季度国内乘用车零售量为426.1万辆，同比下降13.4%。其中，3月乘用车市场零售量为158.7万辆，微增0.3%，环比增长14.3%。乘联会透露，虽然3月零售环比出现两位数增长，但却是本世纪以来最弱的3月环比增速。

新能源车的表现要好很多，一季度前三个月新车渗透率分别为25.7%、31.6%和34.2%，但也只能算差强人意，新能源车降价的背后逻辑仍然存在。

一是碳酸锂价格大幅下降，已跌去2/3，必然会传导到整车环节。

在上述新能源车降价的原因中，普遍都指向了原材料的价格回调——碳酸锂成本下降。4月12日，据上海有色网数据，碳酸锂（99.5%电池级/国产）跌2000元，报19.8万元/吨，创1年多来的新低，连跌52日；氢氧化锂（56.5%电池级粗颗粒/国产）跌10000元报27.1万元/吨，创逾1年新低，连跌32日。六氟磷酸锂、三元材料、负极材料人造石墨的价格均下跌。

碳酸锂价格一路狂跌，毫无抵抗，确实有些出乎业界预料，但也在情理之中。新能源汽车销量增速放缓是事实，下游需求增速不及预期，之前供求错配一窝蜂布局上游锂矿的负面影响体现，价格回落再正常不过。

从碳酸锂传导到新能源整车，考虑到各家的库存储备和价格锁定策略，会有两三个月的时间窗口，但所带来的成本下降是显而易见的。

来源：申港证券 磷酸铁锂电池与碳酸锂价格变化关系

碳酸锂价格变动与新能源汽车的成本、利润空间息息相关。通常来说，锂电池成本占到整车40%左右。若装车电池为LFP（就是磷酸铁锂电池），单车带电分别为77kWh（高端纯电），57kWh（中端纯电）以及18.3kWh（混动），在碳酸锂价格为50万元/吨时，单车碳酸锂成本分别为2.05万元，1.52万元和0.49万元，占车价的比重为7.7%、9.6%和3.6%。按这一数字测算，当碳酸锂价格下降30万元后，以纯电车为例，对应的碳酸锂材料成本降低约1.23万元。

去年，蔚来汽车CEO李斌也曾表示，碳酸锂价格每降低10万元，会提升整车大约两个点的毛利率。极氪CEO安聪慧也给出了具体数字，电池价格每降1万元，对整车影响是575元，对毛利的拉动是0.2%。

二是，即将举办的上海车展上，各大品牌新车整装待发，将鱼贯而出。老旧车型降价抢夺市场，也合情合理。

过去两年，几乎是比亚迪、特斯拉的“两超”，及蔚来、理想、哪吒等造车新势力的戏码，传统主机厂在新能源汽车方面布局较为保守，车型零零散散，价格带占领上更没形成全面覆盖。但进入2023年，局面已经得到扭转，上汽、广汽、吉利汽车、长安汽车、长城汽车等均针对新能源车排兵布阵，有了对标的产品。

而且过去新能源车销量主要集中在20万元以上的价格带，但按照传统燃油车的销量分布结构，10-20万元才是大头，占比高达36.3%，这才是新能源车市场的主战场，也是落后者反攻的重要突破口。

4月18日的上海车展可能是2023年一个重要的时间节点。

在新能源车大势所趋的情况下，燃油车的虎踞龙盘者必然不会坐以待毙，为提振销量扩大市场份额，预计或有一大批新能源车型选择降价。

三是，地方政府刺激新能源车消费的政策助力。

4月12日，杭州连出两条补助细则，柴油车提前淘汰最高补贴4.8万元。据《汽车淘汰补助细则》及《叉车淘汰补助细则》，车龄小于8年的大型载客柴油汽车最高补助48000元，载货柴油汽车最高补助43500元；淘汰并更新的起重量高于5吨的新能源叉车，最高补助40000元。

更早前的3月份，北京、上海、重庆、广州、长沙、三亚等城市纷纷推出新能源车置换补贴政策，补助金额5000元-10000万元不等。这种变相降低消费门槛的动作，会进一步刺激主机厂争夺市场。

最近，长安深蓝、吉利汽车、奇瑞新能源等品牌动作频繁，下调部分车型价格，抢滩电梯广告，恰恰证明降价理由足够充分。

但这也是无奈之举，新能源车厂商正进入左右为难的境地。

前段时间，北汽集团总经理张夕勇的一句话最能代表车企的心声，“当前的局面是，增长的电动车不赚钱，赚钱的燃油车不增长。”

来源：网络

而且，除比亚迪盈利外，严格来说大多数的新能源车都处于亏损状态。原因在于，新能源车涉及到智能座舱、自动驾驶、车联网、传感器等技术，需要持续投入高研发成本，成本下降依赖于销量上升后的摊薄。但矛盾在于除比亚迪、特斯拉、上海通用五菱之外，其他品牌的乘用车零售销量都距离年30万台还有很大距离，甚至有不少品牌都没突破10万台销量的临界值。

规模小的话，就难以发挥规模经济效应，没底气让利换取市场份额，如此，便陷入首鼠两端的困局。

2023年，国家取消对新能源汽车的补贴，只剩下购置税减免的优惠，也束缚了新能源车企下调价格的手脚。财报显示，2022年比亚迪扣非净利润达到156.38亿元，同比增长1146.42%，其中来自于财政补贴共计104.38亿元。对于亏损连连的车企来说，这不算一笔小收入。

但新能源汽车市场又是一块不得不吃的大蛋糕。按能链研究院预测，预计到2025年中国新能源汽车保有量将突破5000万，2030年将达到1.45亿辆，届时燃油车保有量将会减少7000万辆。对传统燃油车主机厂来说，没有退路可言。

更让新能源车企心里忐忑的是，竞争刚刚开始。即便经过一番残酷的竞争，最终洗牌后，能够在新能源车市场站稳脚跟的，可能只是三五家的少数派。

这或许才是新能源汽车的焦虑与迷茫所在。

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