新能源dcdc转换器
诚然，无论是我们日常生活中的所见所闻，亦或是相关机构给出的统计数据，新能源车的“霸榜”趋势已成为不争的事实。
话虽如此，但如果留心观察的话，其实不难发现，新能源车对当下汽车行业的渗透，大多依然局限于A级、A0级甚至更小尺寸等级的细分市场中。
而在级别更高的B级轿车销量榜单中，新能源车型在前十名中所能占到的席位仅仅只有2个左右，路上所能高频遇见的B级车也依旧是雅阁、凯美瑞、帕萨特等传统燃油车。
之所以会出现这样的情况，一方面是因为B级轿车主要的使用场景不仅仅局限于中短途的通勤，会包含占比不低的长途通勤，而还未能彻底解决续航焦虑的纯电车型并不适用于这样的场景；另一方面，B级轿车的消费群者在购车时更加理性，且更加注重技术和品质，以及车辆后续的使用成本。
简而言之，绝大多数购买B级轿车的消费者会更看重车辆技术的适用范围、实用性以及产品成熟度。
那基于这样消费者画像来看，短期内纯电的新能源车并无法实现对B级轿车市场的大幅渗透，而作为能够同时兼顾燃油经济性以及长途续航能力，并且技术先进性要高于增程式的插电式混动技术，大概率会成为B级轿车市场短时间内新能源化的新出路，也就是说在未来，唯有搭载高精尖插混技术的B级轿车，才能持续引领这一细分市场的进化方向。
而纵观当下的B级轿车市场，虽说传统的纯燃油车型依旧占据销量构成的主体，但已有不少老牌合资品牌已经提前在为旗下的B级轿车做新能源转型的布局与准备，而搭载了本田第四代i-MMD混动技术的雅阁e:PHEV无疑是最具竞争力的产品。
众所周知，效率是插电式混动技术的核心，足够高的效率不仅能够降低能耗，也能为车辆提供更好的动态行驶体验。作为本田当下最新的新能源技术，本田第四代i-MMD系统基于第三代i-MMD混动系统升级而来。
首先在动力系统的基础逻辑方面，第四代i-MMD技术由以往的发动机驱动电机同轴形式，更改为平行轴形式，这样的改变放宽了原本系统对于驱动电机体积的限制，而更大的驱动电机输出功率也随之提升到了135kW，峰值扭矩去到了335N·m；独立齿轮轴的设计则优化了齿比分配，提高扭矩上限的同时还能够降低动力系统运行时的噪音。简而言之，第四代i-MMD不仅跑得更快，NVH性能也得到进一步提升。
在系统逻辑优化，电机功率提升的同时，第四代i-MMD系统所匹配的2.0L阿特金森循环发动机，也将以往的歧管电喷技术替换为了350Bar多段式缸内喷射技术，这样的提升让这台发动机的压缩比达到了13.9:1，整机热效率也提升到了41%。
更高的发动机热效率，带入实际的用车情况下便是雅阁e:PHEV这台中型新能源轿车，在馈电状态下的综合场景油耗可低至4L/100km。
而在其他方面，雅阁e:PHEV所搭载的第四代i-MMD系统也相应地进行了优化。
例如电池方面，设计师进一步缩减了电池包的体积，降幅达到了57%，与此同时电池包的重量也降低了51%，与此同时这套电池系统还匹配上了最新的温控系统，低温时以发动机的暖风为电池包加热，高温时则利用空调冷却回路为其降温，保证了电池系统的安全性、耐久性以及安全性。
而在另一方面，工程师也进一步缩减了这套系统的动力输出模组尺寸，降幅达到了40%，与之相对的，系统的输出功率则是提升了15%，DCDC转换器输出的电流则提升了7%。更低的重量，更小的体积，代入到日常用车途中，即拥有更低的能耗与更大的车内空间。
写在最后
综合来看，在第四代i-MMD技术的兜底之下，第十一代雅阁e:PHEV同时拥有了335N·m的驱动电机最大扭矩、1.54L的满油满电百公里综合油耗、4L的百公里馈电油耗、106km的纯电续航以及实测高达2132.7km极限续航性能等众多优点，这样的产品硬实力在当下的B级轿车市场已经具备了足够强大的竞争力。
而除去第四代i-MMD为这台车带来的提升之外，匹配有MMS运动管理系统以及ADS自适应减震，并传承了本田优秀驾控基因的第十一代雅阁e:PHEV，在车辆动态表现方面也依然保持了一贯优异的表现，加之雅阁家族在中国B级轿车市场长期积攒的口碑，总之对于打算购入一台高品质B级新能源轿车的群体来说，雅阁e:PHEV真可以闭眼入了。
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