林肯四s店分布位置
林肯Z,网上对它的评价可是褒贬不一,一方面它2米93的轴距、全系2.0T+8AT,还有1米多长的中控屏,让这台作为总统座驾品牌的车型,看上去非常具有性价比,而另一方面,它放弃了CD4平台,而改成了C2平台,就是目前蒙迪欧在用的平台,这件事一直以来,都存有争议。所以起售价25万元的林肯Z,究竟体验如何,是否值得购买呢?咱们从底盘说起
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林肯Z采用前麦弗逊+后四连杆的悬挂结构,和蒙迪欧相同。下车体两侧的护板,还有中间的排气隔热,从前到后都非常完整,但是后悬下摆臂很明显节省掉了塑料护罩。现在只留下了固定塑料板的孔位。
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它前轴是全框式副车架,面积不小,前面的横梁非常接近防撞梁了,这样的副车架可以在低速碰撞时,对中冷器、水箱支架等这些部件进行保护,有效降低维修成本。
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后面是它的三段式传动轴,对于这样拥有一台246匹马力,376牛米的发动机来说,这样左右等长的传动轴,就能够抑制一部分,急加速时的扭矩转向现象。
然后它还有全铝的麦弗逊前悬,用料比较下本,它弹簧的偏心设计,可以抵抗部分的侧向力,起到部分双叉臂的效果,但是麦弗逊的结构上限,也限制了它的性能表现,在横向对比34C中,这样的结构并不算出色。
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这也是C2平台不如CD4平台的一个特点,就是CD4平台仅能应用在中型车或中大型车之上,而C2平台适用范围从小车到紧凑型,再到中型车,都可以适配,所以C2平台的用料和设计上,较CD4都会有更加明显的成本倾向。
它下摆臂上有打孔偷轻,是明显的轻量化取向,但是林肯Z后轴就只有转向节是铝制,其余的杆系,包括副车架,都是冲压钢制。
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像这种全铝前悬,前轴的簧下质量相对较小,那么需要的减振器阻尼也比较小,所以前轴就处于一个小刚度、小阻尼的状态,而传统前驱车的车头很重,而为了提高后轴的响应跟随性,往往会做大后轴的悬架刚度,所以林肯Z最终就会呈现一种“前轴软而车头重,后轴硬但车身轻”的现象,理论上在加减速时,就容易出现车身俯仰,或者刹车点头现象。
它的稳定杆的连杆,俗称李子串,中间是铁质,两头采用工程塑料包裹,主要目的是减小一部分,因为耐久导致的球头异响问题,算是有设计在里面。
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它后轴的副车架,覆盖的面积很大,而且通过四个衬套,与车身连接,是提高后轴隔振性能的一种体现。后轴的形式也是比较常见的E形四连杆结构,但林肯Z也并不是毫无亮点。
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比如它的弹簧位置,就远离转向节,使得后弹簧的杠杆比较小,相对来说,弹簧的刚度对整个后轴Z向刚度,贡献量就更低,有利于提升后轴的舒适性。加上较长的拖曳臂、高于轮心的车身连接点、布置分散的转向节硬点,这些都是林肯Z,在乘坐舒适性上,所做的设计。
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在纵梁的后侧,两边各有一个圆管形式的加强筋,和蒙迪欧一样。但是下边梁没有采用螺栓连接,不过也是留出了基础的螺母,也是体现了林肯Z和蒙迪欧,深度平台化的特征。
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最后来给这台林肯Z做个总结,林肯Z的底盘,一改往日美系车的运动风格,和高极限特性,转而着重发展与家庭息息相关的,舒适性、NVH性和动力性,能够看出林肯Z现在就是主打高端家用车的市场。因为现在的一线豪华的BBA产品在动力、做工、多媒体系统等方面就比较落伍,其他二线品牌要么动力落伍,要么正在换代,要么偏向于操控,失去了家用车的舒适性属性,所以林肯Z的出现,就刚好填补了这样的空白。
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