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21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道

4月13日，蔚来首批第三代换电站10站10城正式上线，其中包括海口、深圳、成都、上海、无锡、合肥、郑州、青岛、北京、哈尔滨。21世纪经济报道记者也于蔚来三代站正式投入使用之际，来到位于上海嘉定南翔的蔚来交付中心，实测首批第三代换电站的效率。

“体验与效率的全面提升”是蔚来能源高级副总裁沈斐对蔚来第三代换电站的概括。

具体而言，从体验上看，蔚来第三代换电平台的高度比二代站降低了100毫米左右，意味着车辆进出站更为平稳；其次，换电时，车辆换电位置前移了400毫米，意味着车内的视野将更加宽广。

在效率方面，蔚来第三代换电站电池仓位增至21个，日服务次数可达408次，比二代站提升约30%。同时由于采用全新的三工位协同作业机制，将电池流转路径降到最低，换电时间缩短了近20%，并且沈斐表示随着换电站运营的优化，换电速度上仍有进步空间。

此外，第三代换电站将根据具体情况选配2颗激光雷达和2颗英伟达Orin X芯片，单站算力达508TOPS，进一步提升泊车中的安全性和成功率。

值得注意的是，蔚来第三代换电站的自适应能力更强，可以适配多种尺寸车型，不仅能兼容蔚来品牌下不同平台的车型，未来也可兼容阿尔卑斯品牌车型。

投入换电站产出销量？

蔚来在换电站方面的投入一直居高不下。4月1日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在中国电动汽车百人会论坛上再次强调了继续投入建设充换电基础设施的决心；4月10日，他在媒体沟通会上表示2023年新增1000座换电站只是保守目标，最终建成应该要更多。

尽管蔚来多位高管都坚称换电站等基础设施的持续投入和升级是长期主义的战略，但成本和盈利始终是绕不过去的话题。

在此前的媒体沟通会上，沈斐对此三缄其口，并不愿意多谈，在话语的交锋中传递着一种信号：蔚来并不在意在换电站上的投入是否能够转化为盈利，仅仅以用户体验和体系化效率作为决策方针。从长期来看，换电站网络的优化势必能带来销量的提升。

不过他也表示，随着换电站的升级，换电成本在快速下降，尽管在单个桩和单个站的成本对比上，换电站并不占优势，但换电的综合竞争力远超充电，“并且随着自动换电无人值守的介入，运营成本在做极大的优化，从电池成本纬度上看，三代站比二代站至少降低了30%的成本。”

沈斐透露，最近蔚来每个换电站差不多在日均35-36单的水平，哪怕换电站和超充以同样的水准定价，一天若能实现50-60单，也接近盈亏平衡。“如果今年不建站，用户数量再增加那么多，全国的换电站都能挣钱了。”

中国汽车工业协会充换电分会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗告诉21世纪经济报道记者，换电站本身设备成本大概在100万-200万元，由于电池仓容量不同，电池成本也不同，再加上土地成本、电力成本、基建成本、配电成本，基本上一个乘用车的换电站成本估计在300万-500万元，“但因为蔚来换电站的量也比较多，它随着技术的提升，换电站本身的成本其实是在下降的，所以无论是换电站的成本，还是换电服务的成本，其实都均摊在整车的全生命周期里，所以单独算换电站成本的意义不大。”

他也指出，对蔚来汽车来说，更多把换电作为服务，首先考虑的不是用换电站来盈利，而是通过换电站的布局反过来实现拉动销量的最终目的，销量上来以后内部的盈利点就会提高，现在还属于换电的市场接受期，关键在于销量能不能达到一个高度，比如年销量在二三十万辆。

蔚来大举布局换电站也牵扯出另一问题，与超快充相比，换电是否还具有补能优势？

对此，仝宗旗认为对应800V高压平台车型的大功率充电桩并不会广泛布局，而是会选择高速公路或者城市内类似加油站的公共快充网络，社区和停留时间较长的场所例如工作单位、商超等地装超充的比例会非常低，因为其对电网的负荷压力冲击非常大。此外，目前满足800v高压快充平台车型的保有量非常少，大功率充电桩的成本比普通的充电桩成本高的情况下，不会布局太快、太多。

开放共享难？

截至目前，蔚来已在全国布局了1300多座换电站，但现有的蔚来汽车市场保有量仅有30万出头，在服务自有用户的同时，开放共享实现规模化效益或许也是成本回收和构建生态的一种思路。

对此，李斌也在多个场合表示，蔚来一直是开放的，希望大家一起来共享充换电的基础设施，共同建设换电体系，“本来我们的充电桩现在80%的电量都是别的品牌在用，换电的话稍微复杂一点，根据电池包的规格去设计它的底盘，我们是开放的。”

在仝宗旗看来，对于整个换电行业来说，最关键的问题在于电池的标准化，“目前这方面在运营车端还能往前走一步，2021年底工信部下发了11个换电试点城市之后，很多城市的出租车也都在使用换电车型，运营车辆本身在电池的性能上没有那么高的差异化要求，通用即可，所以更容易电池的标准化。在面向私家车的领域就基本上很难看见统一的趋势。”

他表示，电池包作为整车非常核心的零部件，而且电池结构决定了车型外观以及有关通信协议、线束等方面；此外，电池技术路线的选择包括软硬件的开发层面也具有差异。因此不光不同车企之间，同一车企不同子品牌之间其实也很难达到电池的标准化。这也意味着即便蔚来想共享，但其他车企仍然会持保留态度，除非是与蔚来本身合作更强或者在资本上有关联的车企。

《2021年度中国电动汽车换电生态发展白皮书》也指出，目前制约对私换电发展的瓶颈问题是动力电池的标准化。各车企、各车型的动力电池外形都不相同，不利于大规模换电站建设。虽然国内换电标准修订已明显提速，但各厂家对现有标准体系的实施意愿依然较弱，车企不愿放弃自主掌控的电池系统。换电标准化的整体实现仍需车企与换电运营商之间、车企与车企之间、换电运营商之间反复的市场博弈。车型不同、底盘结构各异造成的电池差异造成换电设备不兼容，导致各家设备利用率有限，投资回报周期长。

然而，若实现共享，电池的价值互认也是潜在的问题。“比如在车电分离的模式下，蔚来的电池包可以与其他品牌互换，但实际上不同品牌的车型的电芯、模组、通信协议其实是不一样的，可能对租用电池的车主来说整包换了没有差别，但对于车企来说，通信协议是否能打通，电池资产如何管理，会有很多问题。”仝宗旗称。

为了推动换电模式的发展，目前行业的共识是建立电池资产公司转移电池成本，再通过电池全生命管理进行成本回收。在这种方式下，电池资产公司将电池租给换电站，收取租金，并负责对电池进行维护和回收，换电站只需要向电池资产公司支付租金。

2020年8月，蔚来与宁德时代、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，通过采购电池包后委托蔚来提供电池租用运营服务的方式，进行电池资产管理。“蔚来在整个生态上都有所布局，但目前的问题还在于它的市场保有量还是太少。”仝宗旗最后表示。

（视频：胡凯文；拍摄：陈蓁）

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