汽车前轴损坏修理价格

除了涉及改装以及特殊能源结构的产品之外，定价超过50万元的MPV可谓屈指可数。但理想汽车的掌门人李想，还是为理想MEGA喊出了“五十万以上销量第一的车”的声音。在PPT横飞的造车新势力舆论中，这种类似“壮胆”的发言，我们已经听过太多，本没有什么可奇怪的。只不过随着理想MEGA核心技术的逐渐清晰，李想的发言也未必是单纯的造势。仅以MPV计，理想汽车的纯电初体验，真就做到了50万元以上无敌手？

空间、安全、操控，都是顶尖水平？

首先就是空间给足。国内消费者对空间的需求，无需多言。而空间对于MPV的重要性，也是如此。双重加持之下，理想MEGA的身材就非常值得玩味了。超过5.3米的车长，与3.3米的车身轴距。无论是传统大佬，还是新势力新贵，理想MEGA的尺寸完全可以用不打引号的“最大”来形容了。尺寸大，当然留给挖掘空间的潜力就大。理想MEGA的第二、第三排座椅空间，毫无疑问已经不能用不压抑来形容。可能唯一能吹毛求疵的一点，就是第三排的中间座椅，依旧相对偏硬。但这点在2-2-3格局的车辆中，基本属于通病。

理想MEGA不仅仅是大，而且设计上至少应该用“科幻”来形容。这种设计语言当然有追求超低风阻系数的因素，但也会带来安全性上的疑虑。众所周知，MPV车型在燃油车时代就不是碰撞测试中的好手。对空间的追求，使得其前溃缩区的布置从来就不太容易。为此，理想MEGA是给车头设计了一套双A柱，也就形成了一个车头三角窗区域。斜向的布局尽可能保持出色的视野，同时为偏置碰撞中的重点考验对象（A柱）加了一把力。当然，这还只是表象。事实上，理想MEGA底盘的前、后部分，都是采用压铸技术制造。这一技术本身就对车身强度有着正向贡献。

不过底盘中间位置，理想却没有采用底盘电池一体化的技术。但对于车身如此庞大的MPV而言，似乎也看不上一体化后带来的空间利用率。其次，麒麟电池本身的无模组技术，已经将电池密度推向了一个新高度。倒是电池包没有压入底盘的情况下，且不是特斯拉4680圆柱电池那样需要用胶粘，理想MEGA甚至预留了理论上更新电芯的“后门”。至少，在有需要更换单体电芯的情况下，其拆修难度与成本，要明显更低。

最后，操控表现也得落在底盘上。倒不是说底盘结构也堆料有啥特色，即便已经用上了前双叉臂，以及双腔空气悬架。但结合超过50万元的价格，这些都变得理所应当。至于官方说法，理想MEGA的操控灵活度与转弯半径等等，基本可以参考理想L9的表现来看，玄机应该还是出在前轴。毕竟后轴并没有说配备后轮转向技术。至于前轴，在大幅度缩减“发动机舱”纵向空间的情况下，横向也为布局更优越的前悬架结构，以及更灵活的转向结构，做好了空间铺垫。只不过这种设计也从理论上断了理想MEGA会出增程式的可能性。因为预留的空间，压根塞不下能匹配如此体积车型的增程器。甚至前轴电机的功率也将明显小于后电机（前电机最大功率155kW，后电机最大功率245kW），由此也营造出一套以后驱为主的四驱逻辑。

没有增程的理想，控制电耗+怕冷的超充，能摆脱续航焦虑？

失去增程器的理想汽车，将直面续航焦虑的技术难题。至于解决这个问题的答案，无外乎续航里程、能耗、充电速度，这三个要素。首先在续航里程上并不用太担心，大尺寸加上高密度的麒麟电池，官方宣称的续航表现将超过700km（CLTC工况）。参考同样搭载麒麟电池的MPV极氪009来说，这个成绩的可信度极高。

能耗方面，这次不聊什么SiC，而是来点“玄学”，也就是风阻系数。根据理想官方的说法，新车的风阻系数将达到0.215。这是个什么概念呢？在控制风阻方面大书特书的奔驰EQS，其风阻系数为0.2。而EQS SUV的风阻系数则达到了0.26。也就是说，同样是纯电结构下，体态庞大的理想MEGA的风阻表现，几乎接近身为轿车的奔驰EQS。这还没完，能耗方面理想甚至还出现了倒挂。据理想官方披露的新车综合能耗为15.9kWh/100km。如果参考性能输出表现，这一能耗甚至比奔驰EQS双电机四驱版（16.7/100km）还要低不少。更不用说理想MEGA还要比奔驰EQS在整备质量方面重了接近100kg。

当然，能耗并不能完全由风阻与车重来决定。只是在理想MEGA违背客观规律的能耗成绩背后，又是一个需要重复被提及的知识点。作为被越来越多车企提及的风阻系数，其实并不像能耗测试那样，具备相对可观、可量化，甚至可视化的评价标准。说一句风阻系数是各家自说自话，并不过分。因此，理想MEGA的能耗表现只能暂时存疑，等待后期对量产车进行实测参考。

至于快充方面，不仅可信度高，而且效果也确实比较“炸裂”。从理论上看，理想这套快充方案可以达到7C级别，实际应用为5C倍率。效果上看，电量在达到10%之后便拔高至500kW以上，直至80%电量时，依旧能保持在300kW以上的充电功率。如果以锂电池30-80%的理想区间来计算，参考超过700km的续航表现，这意味着在不到8分钟的时间里，就能够补充超过350km的续航。

极限高、够持久，这样的快充效果，挑充电桩是情理之中的事情。特别是对于理想这种初涉纯电动车的车企而言。至于第三方充电桩的开源程度，也还需要一定验证。不过，即便是向下兼容，包括在常规400V级别，以及入门800V级别的充电桩上，理想MEGA几乎都能将功率吃透。所以挑充电桩并不能说成是这套超充系统的短板。

真正值得注意的是满血情况下，快充对于低温环境的适应能力。从现阶段披露的信息来看，理想MEGA所搭载的麒麟电池，除了电池包技术之外，在电芯方面也有变化。而有关电池正极、电解液、隔膜以及负极的诸多表述，很难不让人联想到宁德时代的另一款神行电池。在这里也不用过多纠结两款电池之间的联系，因为它们的技术诉求都是一致的。即，兼容更大功率的充电能力。为此，无外乎提升正极材料的电导率，降低电解液的粘度，改善隔膜的性质，优化负极的工艺等等。

这些技术优化客观上也有利于强化低温状态下的快充能力，毕竟锂的脱嵌、传递效率都被明显提升。但锂离子奔跑的效率在提升，5C级别的超充需求也在提升。更有意思的是，即便认为锂离子的奔跑效率已经可以在加工工艺过关的前提下，追上5C甚至更高级别超充的能力。但在快充中，负责嵌入锂离子的负极部分，恐怕是整套运行逻辑的短板。因为从现阶段的技术披露来看，没有迹象，也没有工艺支撑的非广义碳负极材料被替换。

这个时候我们回头看看，称得上日新月异的电池技术，在负极方面，似乎可以用原地踏步来形容。在电解液没有质变的前提下，特别是还在降低粘度的基础上，指望负极材料出现根本变化，是不切实际的事。然而负极相对而言才是低温快充中，更具有决定性的因素。相比低温性能释放，碳负极的低温嵌锂能力更为捉襟见肘。且“来不及”被嵌入的锂离子，极为容易在负极产生金属沉积，进而引发枝晶，这些都是不可逆损害。难不成基于这点，所以理想MEGA的电池包被设计为易于更换单体电芯的结构？至于根除的办法，那当然是金属负极，或者至少是掺有金属的负极。只不过这又回到了老问题，非固态电解液的情况下，谈金属负极，基本属于扯淡。

写在最后：仅从一款MPV产品的角度来说，理想MEGA称得上是六边形战士。在同类产品中，无论空间、舒适度还是安全性与操控性，都算得上出类拔萃。这也客观验证了电气化，特别是纯电动技术背景下，能够赋予细分市场脱离传统印象的无限可能。但也意味着需要解决续航焦虑问题。为此，理想至少在能耗与快充方面，带来了全新的思路。至于它们真实的落地效果，就得等待进一步的验证了。

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郁梅宇15563598126 ______ 什么车?如果是一台20万的车,根据坏的地方和坏的程度修起来都不一样的报价,但是发动机大修一般都要5万块以上了,差不多一台车三分之一的价格了.

甘聂供3386自己剐蹭的 修一下需要多少钱 -
郁梅宇15563598126 ______ 什么车?这要看你的是什么品牌的车,品牌不同4s店的维修价格不同.像你照片上的情况,在外面修理厂应该在500左右,只是几个局部喷漆就行了,如果怕不好看可以做一个全杠喷漆,也就800左右.

甘聂供3386去4s店修理得花多少钱? -
郁梅宇15563598126 ______ 从车的损坏程度来看,去路边修车店得花500元左右,去4S店修理得花1500左右

甘聂供3386汽车维修 我的车出车祸了修修大概多钱 -
郁梅宇15563598126 ______ 首先要告诉你,我从来不相信低价中标.同样的配件,同样的维修.同样的要赚钱、怎么可能相差这么大呢?最终你花的钱其实大多修理厂都是这个价格.第二永远定价是在保险公司,因为你需要换什么配件和配件价格他们都清楚,修理厂报再多保险公司只承认这么多.那么多出的钱肯定就是你给了.所以你应该要求修理厂只能换和维修保险公司承认的部分.但是如果你在维修过程中感觉某些地方不满意可以要求修理厂换新配件不用修好.也可以就只是自己花钱就行了.维修的好和坏那是修理厂手艺和管理责任心的问题只能你自己选择了.最后你说找物价局的问题就没必要了.因为维修行业有个维修收费标准,但我任务也不会低而且你计较也计较不出个名堂还不如直接和老板砍价还现实点.个人意见希望有帮助