电梯价格表23层
图片来源@视觉中国
文 | 能链研究院
以往,新能源车的焦虑主要集中在车主身上,从充电到里程焦虑,消费者购车纠结其中。这一次终于轮到了主机厂。
4月12日,特斯拉香港宣布大幅调低Model 3和Model Y的售价,降幅最高达14.7%。而远在大洋彼岸的美国,为了吸引新买家,年内特斯拉已经历五次降价。Model 3累计降价11%,Model Y降两成。
虽然特斯拉中国区回应,暂未接到降价通知,但国内新能源车已跃跃欲试。特别是在“两超多强”的竞争格局下,多达70多个电动汽车品牌扎堆肉搏,广汽埃安、吉利汽车、长安汽车、长城汽车、理想、蔚来、小鹏等正集结兵力,在关键价格带布局新车型、新品牌,一副剑拔弩张的架势。
这样的局面必然不是稳态,而山雨欲来风已满楼。
能链研究院认为,虽然燃油车价格战点燃了整个3月,但中汽协、乘联会的数据显示,一季度汽车销售并没有“放量”,市场需求颓势明显。如今,碳酸锂价格腰斩之后继续下跌,远超外界预期;即将开启的上海车展上各大新能源车品牌将密集发布新车,老车“让路”打折促销的可能性很大。
因此,4月、5月新能源车很可能会接棒燃油车促销潮,掀起新一轮价格风暴。
来源:能链研究院
这一点,从分众传媒深入到各个高档小区的框架广告上,也能嗅到新能源车互相角力一触即发的火药味。
多米诺骨牌正在推倒,新能源车暗潮涌动最近,比亚迪董事长王传福放话,预计2023年燃油车销售规模会进一步减少400万辆,这会刺激新能源车抢夺市场。“但比亚迪在10万-20万元的产品价格带上拥有定价权,公司不会搞得大家很难受,别人都没活路。”
但听其言观其行,话音未落,比亚迪已有所行动。
4月7日,比亚迪旗下海豹车型推出购车活动,综合优惠最高3.1万元,其中包括1.5万现金补贴,1万元金融贴息和6000元置换补贴,等于打了九折。4月12日,比亚迪曝光了几天后上海车展即将发布的小型电动汽车海鸥官图,搭载最大功率55千瓦电机,最高续航里程预计400公里左右,售价8-10万元。
比亚迪依然采取“车海战术”,在各个价格带上严防死守。
4月8日,东风纳米调整旗下车型官方指导价,最大降幅6000元。4月9日,吉利睿蓝9正式调整官方指导价,其中降幅最大的高配版降价2万元,降幅为10%。此外,吉利旗下的几何汽车也于本月推出限时补贴政策,对几何E、几何G6、几何M6等车型补贴最高1.3万元,入门版车型降幅为10%左右。
4月10日,长安深蓝低调入局,宣布开启“深蓝品牌周年庆”活动,提供1.2万元现金补贴,6000元金融补贴,4000元保险现金补贴。官方指导价为16.89万元起的SL03,补贴后起售价降到了14.99万元,降幅近两万元。
更早前的3月27日,奇瑞新能源同样有所动作,最高调价幅度达到9000元。
可见,对部分新能源车进行调价,在主机厂之间,已经形成了一定的共识和默契。而目前市场仅仅缺少一根火药捻子。
新能源车降价的逻辑,三大因素推波助澜4月10日,乘联会公布一季度乘用车消费数据时用了“本世纪最弱增幅”的字眼。今年一季度国内乘用车零售量为426.1万辆,同比下降13.4%。其中,3月乘用车市场零售量为158.7万辆,微增0.3%,环比增长14.3%。乘联会透露,虽然3月零售环比出现两位数增长,但却是本世纪以来最弱的3月环比增速。
新能源车的表现要好很多,一季度前三个月新车渗透率分别为25.7%、31.6%和34.2%,但也只能算差强人意,新能源车降价的背后逻辑仍然存在。
一是碳酸锂价格大幅下降,已跌去2/3,必然会传导到整车环节。
在上述新能源车降价的原因中,普遍都指向了原材料的价格回调——碳酸锂成本下降。4月12日,据上海有色网数据,碳酸锂(99.5%电池级/国产)跌2000元,报19.8万元/吨,创1年多来的新低,连跌52日;氢氧化锂(56.5%电池级粗颗粒/国产)跌10000元报27.1万元/吨,创逾1年新低,连跌32日。六氟磷酸锂、三元材料、负极材料人造石墨的价格均下跌。
碳酸锂价格一路狂跌,毫无抵抗,确实有些出乎业界预料,但也在情理之中。新能源汽车销量增速放缓是事实,下游需求增速不及预期,之前供求错配一窝蜂布局上游锂矿的负面影响体现,价格回落再正常不过。
从碳酸锂传导到新能源整车,考虑到各家的库存储备和价格锁定策略,会有两三个月的时间窗口,但所带来的成本下降是显而易见的。
来源:申港证券 磷酸铁锂电池与碳酸锂价格变化关系
碳酸锂价格变动与新能源汽车的成本、利润空间息息相关。通常来说,锂电池成本占到整车40%左右。若装车电池为LFP(就是磷酸铁锂电池),单车带电分别为77kWh(高端纯电),57kWh(中端纯电)以及18.3kWh(混动),在碳酸锂价格为50万元/吨时,单车碳酸锂成本分别为2.05万元,1.52万元和0.49万元,占车价的比重为7.7%、9.6%和3.6%。按这一数字测算,当碳酸锂价格下降30万元后,以纯电车为例,对应的碳酸锂材料成本降低约1.23万元。
去年,蔚来汽车CEO李斌也曾表示,碳酸锂价格每降低10万元,会提升整车大约两个点的毛利率。极氪CEO安聪慧也给出了具体数字,电池价格每降1万元,对整车影响是575元,对毛利的拉动是0.2%。
二是,即将举办的上海车展上,各大品牌新车整装待发,将鱼贯而出。老旧车型降价抢夺市场,也合情合理。
过去两年,几乎是比亚迪、特斯拉的“两超”,及蔚来、理想、哪吒等造车新势力的戏码,传统主机厂在新能源汽车方面布局较为保守,车型零零散散,价格带占领上更没形成全面覆盖。但进入2023年,局面已经得到扭转,上汽、广汽、吉利汽车、长安汽车、长城汽车等均针对新能源车排兵布阵,有了对标的产品。
而且过去新能源车销量主要集中在20万元以上的价格带,但按照传统燃油车的销量分布结构,10-20万元才是大头,占比高达36.3%,这才是新能源车市场的主战场,也是落后者反攻的重要突破口。
4月18日的上海车展可能是2023年一个重要的时间节点。
在新能源车大势所趋的情况下,燃油车的虎踞龙盘者必然不会坐以待毙,为提振销量扩大市场份额,预计或有一大批新能源车型选择降价。
三是,地方政府刺激新能源车消费的政策助力。
4月12日,杭州连出两条补助细则,柴油车提前淘汰最高补贴4.8万元。据《汽车淘汰补助细则》及《叉车淘汰补助细则》,车龄小于8年的大型载客柴油汽车最高补助48000元,载货柴油汽车最高补助43500元;淘汰并更新的起重量高于5吨的新能源叉车,最高补助40000元。
更早前的3月份,北京、上海、重庆、广州、长沙、三亚等城市纷纷推出新能源车置换补贴政策,补助金额5000元-10000万元不等。这种变相降低消费门槛的动作,会进一步刺激主机厂争夺市场。
最近,长安深蓝、吉利汽车、奇瑞新能源等品牌动作频繁,下调部分车型价格,抢滩电梯广告,恰恰证明降价理由足够充分。
亏损连连,新能源车的焦躁与迷茫但这也是无奈之举,新能源车厂商正进入左右为难的境地。
前段时间,北汽集团总经理张夕勇的一句话最能代表车企的心声,“当前的局面是,增长的电动车不赚钱,赚钱的燃油车不增长。”
来源:网络
而且,除比亚迪盈利外,严格来说大多数的新能源车都处于亏损状态。原因在于,新能源车涉及到智能座舱、自动驾驶、车联网、传感器等技术,需要持续投入高研发成本,成本下降依赖于销量上升后的摊薄。但矛盾在于除比亚迪、特斯拉、上海通用五菱之外,其他品牌的乘用车零售销量都距离年30万台还有很大距离,甚至有不少品牌都没突破10万台销量的临界值。
规模小的话,就难以发挥规模经济效应,没底气让利换取市场份额,如此,便陷入首鼠两端的困局。
2023年,国家取消对新能源汽车的补贴,只剩下购置税减免的优惠,也束缚了新能源车企下调价格的手脚。财报显示,2022年比亚迪扣非净利润达到156.38亿元,同比增长1146.42%,其中来自于财政补贴共计104.38亿元。对于亏损连连的车企来说,这不算一笔小收入。
但新能源汽车市场又是一块不得不吃的大蛋糕。按能链研究院预测,预计到2025年中国新能源汽车保有量将突破5000万,2030年将达到1.45亿辆,届时燃油车保有量将会减少7000万辆。对传统燃油车主机厂来说,没有退路可言。
更让新能源车企心里忐忑的是,竞争刚刚开始。即便经过一番残酷的竞争,最终洗牌后,能够在新能源车市场站稳脚跟的,可能只是三五家的少数派。
这或许才是新能源汽车的焦虑与迷茫所在。
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