禾赛激光雷达股票

21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道

2月9日，禾赛科技成功登陆美国纳斯达克，成为中国“激光雷达第一股”，股票代码“HSAI”，发行价为19美元/股，开盘大涨25%，报23.75美元，上市首日公司股价最高触及30.35美元，而后两个交易日连续上涨，喜迎开门红，不过在接下来的几个交易日中，禾赛股价表现中规中矩，没有大幅波动。截至2月20日，最新收盘价为22.1美元/股，累计上涨16.32%，最新总市值为27.52亿美元。

据悉，禾赛科技此次发售了1000万股美国存托凭证 ( ADR ) ，每股发行价为19美元，通过IPO融资1.9亿美元。此次禾赛科技成功上市，是过去18个月以来，中国公司赴美上市的最大IPO。2月15日，禾赛科技相关负责人在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“这笔募资将用于生产、研发和潜在的战略投资和收购。”

显然，禾赛科技成功在美上市不光成为中概股的积极信号，也为激光雷达行业注入一剂强心剂。

“冰火两重天”

随着汽车“新四化”的不断深入，智能化和电动化成为两大“主战场”，作为智能汽车的终极形态，自动驾驶汽车势不可挡，而成就高级别自动驾驶离不开激光雷达已成为业内共识。智研咨询最新数据显示，2021年全球激光雷达领域融资138亿元，其中我国激光雷达投资金额为50.89亿元，同比暴涨155.15%。

可惜好景不长，去年底，随着寒气席卷自动驾驶行业，作为高级别自动驾驶的“眼睛”，上游激光雷达供应商也受到波及，国外激光雷达开发商相继倒下。2022年10月，激光雷达鼻祖德国开发商Ibeo因无法获得进一步的增长融资而申请破产；11月，两大激光雷达上市公司Velodyne和Ouster确认以全股票方式合并，来改善现金流；12月，刚刚上市十个月的激光雷达厂商Quanergy宣布破产并启动了业务出售程序，同时裁撤了几乎所有员工，这意味着成立十年的Quanergy将彻底关停。众多海外行业头部的陨落都指向了资金的短缺。

而海外激光雷达公司难以为继的根本原因是需求不足，商业化落地缓慢。据了解，国外车企对激光雷达大多持谨慎保守的态度，截止目前，国外只有奔驰、奥迪、宝马、丰田、本田、沃尔沃、大众七家品牌8款车型宣称搭载激光雷达。

量产困难、无法上车，是海外激光雷达公司难以为继的另一主要原因。一方面，激光雷达上车需要满足形状、尺寸、可靠性等严格的车规级要求。近日，一位国内头部激光雷达企业有关人士告诉21世纪经济报道记者，“海外激光雷达企业普遍车规级起步晚，智能化程度远不及国内。”另一方面，即便部分产品获得车规级认证，但技术若还在实验阶段，量产存在难度，也会导致商业化落地缓慢。这也是为什么国外激光雷达公司Velodyne、Innoviz、Lumina和Cepton也曾陆续拿到了部分主流车企的订单，但实际规模化交付前装激光雷达的供应商只有法雷奥。

不过，国内激光雷达供应商的日子看似“好过”一些。2022年1-10月，中国激光雷达市场已发生17起投融资事件，投融资金额已完成24.27亿元，但与2021年的投融盛况相比不可同日而语。此外，中信证券研报指出，2022年是激光雷达规模上车元年，目前已有26个新定点，超过2018-2021年的总和。据21世纪经济报道记者不完全统计，目前国内市场有将近20款新能源汽车宣布采用激光雷达，并大多于近年内上市交付，单车的激光雷达数量在1到4颗。 

“中国汽车市场的智能化速度，比国外要快，对智能传感器如激光雷达的需求也更大。2022年搭载激光雷达的智能汽车在中国已经量产上市了，⽽在海外市场，业内普遍共识认为要到2025年以后。在技术和产品研发上，中国公司从跟随变成了引领。未来中国也将有望成为全球最⼤的激光雷达市场。”禾赛科技负责人向记者表示。

不过，一位国内自动驾驶解决方案提供商告诉21世纪经济报道记者，“国内激光雷达行业也并非所谓的‘西方不亮东方亮’，头部公司上市不代表行业火热，激光雷达本身成本太高，传统L2级别的市场，比较看重成本，主流方案就是摄像头+毫米波雷达，激光雷达暂时还不是选项；而新势力造车主打差异化，把能上的新玩意都往上堆，所以卖得贵，但大部分时间激光雷达也不启用，可能只有高速NOA的时候会启用。”从我国当前的法律法规来看，L3及以上级别自动驾驶车辆只能在自动驾驶测试区或者示范区行驶，高级别自动驾驶并未达到允许在城区复杂道路应用的阶段。

有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，相比2020-2021年激光雷达创业公司的上市热潮，2022年激光雷达行业的确显得不太景气，原因有三：一是宏观经济上有通胀、供应链、疫情等的不利影响；二是激光雷达的最大客户—车企开始重新审视在自动驾驶方面的研发投入和技术路线；三是激光雷达行业本身已经不在概念刚出现之后的“风口”上，技术和市场都需要进一步发展优化。“中外激光雷达企业可能在具体面临的经济和市场环境上有所不同，但所采用的技术路线和面对的问题和挑战大体是相似的。”

中国激光雷达第一股

2月9日，改道美股IPO的禾赛科技终于迎来了属于它的敲钟时刻。这是继2021年7月滴滴赴美上市以来，中国公司赴美上市的最大IPO。

在IPO之前，禾赛科技已完成至D+轮融资，投资方包括小米、美团、博世、百度、光速、高瓴、启明创投、CPE、真格基金等，融资额度超过5亿美元。

招股书文件显示，禾赛科技2022年激光雷达累计出货超过80400台，位居全球第一。它也是全球首家每月交付超过10000台激光雷达的公司，现单月交付量已超过20,000台。从2017年到2022年12月31日，禾赛科技已出货超过10.3万台激光雷达，并获理想、集度、路特斯、高合、长安、上汽等10家主流车企累计数百万台的量产定点；自动驾驶客户则包括Aurora、Zoox、TuSimple、NVIDIA、Nuro、美团、百度、文远知行等。

随着出货量的稳定攀升，禾赛科技的营收增速也十分亮眼。2019年、2020年、2021年的营收分别为3.48亿元、4.16亿元、7.21亿元。其2022年前9个月的营收达到7.93亿元，超过前一年全年的收入。根据Frost & Sullivan报告，2022年前9个月，禾赛科技是全球收入最高的激光雷达公司，比第二名的收入高出3.6倍以上。

不过值得注意的是，禾赛科技仍处于连年亏损状态，其曾在科创板招股书中坦言是持续研发投入过高所致。2019年、2020年、2021年、2022年前9个月其净亏损分别为1.20亿元、1.07亿元、2.45亿元、1.65亿元；同期其研发费用分别为1.50亿元、2.30亿元、3.68亿元、3.76亿元，主要用于专用芯片的研发。而毛利率也存在逐年走低的现象，同期毛利率分别为70.3%、57.5%、53.0%和44.0%。

对此，禾赛解释称，主要是因为其主营业务从自动驾驶转移到了前装量产车，产品线不同。公司预测，去年AT128刚开始交付，未来两年达到大规模交付的水平后，成本可能会进一步下降。

而禾赛的上市也意在解决资金紧缺的短期问题，从禾赛的财务报表可以看出目前禾赛的流动资金主要来自于融资和贷款，2019年、2020年、2021年以及2022年前三季度，禾赛的现金和现金等价物及短期投资分别为10 亿元、8.957 亿元、28 亿元、21 亿元。即便此次美股IPO融资近2亿美元，也只能满足未来一年的运营支出。

要实现财务状况的好转，在生产上降本增效和在需求方面持续获得订单，两者缺一不可。当然，禾赛的野心也不止于国内市场，“接下来，我们希望能够进一步拓展海外业务，选择在纳斯达克上市也是为了帮助禾赛开拓国际业务，更公开的财务和公司股权信息有利于沟通国际客户，这将是禾赛今明两年的重点。”禾赛科技相关负责人向记者表示。

资料显示，近年频繁采用车载激光雷达前装的企业，包括奔驰、奥迪、大众等高端传统品牌车企均将主激光雷达定点放在法国法雷奥公司。我国头部激光雷达企业多与国产品牌和新势力车企合作，但全球大部分畅销汽车品牌车型中未出现中国激光雷达身影。

破冰后能否迎来春天？

“中国激光雷达第一股”为国内激光雷达厂商注入了一剂“强心剂”。

“在经历了去年的整体低迷后，禾赛的成功上市一定程度上提振了人们对激光雷达行业的信心，但激光雷达技术面临的问题和挑战依然存在，行业整体发展的规律不会因为一两家企业在某一阶段的成功或失败而改变。”上述业内人士告诉记者。

“现在激光雷达行业的竞争已经发展到了一个新的阶段，能否实现量产交付成为激光雷达赛道的新门槛。”此前，Innovusion联合创始人兼CEO鲍君威在接受21世纪经济报道记者采访时表示，目前激光雷达行业中各方关心的重点已经不限于产业、投资以及技术，哪个公司拥有量产能力、并且可以持续扩大规模，已经成为各方竞争的关键所在。

多位专家均表示，在汽车行业，关于自动驾驶汽车使用什么样的传感器的确有很多争论，但目前未有定论。马斯克曾出言不逊表示“傻子才用激光雷达”，但他主张只使用摄像头的“纯视觉”解决方案并未真正实现，特斯拉也经历了对毫米波雷达从放弃到重新使用的过程。而以“蔚小理”为代表的国内造车新势力则倾向于以激光雷达为主的多传感器融合智能驾驶解决方案。

激光雷达针对特定场合、特殊的天气环境或者特定目标在自动驾驶感知的精度上相比纯视觉更有效、更准确，但前装成本接近万元人民币，对于有着极高成本控制追求的特斯拉来说，激光雷达显然不划算。

“常用的传感器（摄像头、超声波、毫米波雷达、激光雷达等）各有各的优缺点，目前看来大部分车企都承认单独使用任何一种都很难完全胜任自动驾驶这种复杂且不能出错的场景，各种传感器之间应该是取长补短互为冗余，一般场景下数据能够相互支持补充，极端场景下也至少保证有一种传感器可以正常工作。未来的自动驾驶汽车应该是多传感器融合的，目前各个传感器技术相互之间有所竞争，可以激励各自的发展，最终受益的还是自动驾驶汽车这个大平台。”上述业内人士表示。

但他也指出，仅从技术层面来看，自动驾驶汽车有激光雷达肯定比没有好，但如果考虑制造和使用成本以及技术、算法的成熟度，激光雷达相比视觉来说还是落后的。激光雷达需要向全固态发展，消除机械部件，要能够用现有集成电路的微纳加工工艺在晶圆上进行量产加工，才能提高可靠性，降低成本，才能像摄像头那样得到广泛的应用，“但目前商用的长距离激光雷达似乎还未能实现完全的固态。”

此外，在自动驾驶的应用方面，除了激光雷达硬件技术上的发展，配套的算法、训练模型和数据等方面也需要同步发展。因此目前有的车企选择不用或少用激光雷达也是经过权衡做出的决定。但随着激光雷达技术的发展，“如果有朝一日能够在成本、功耗、尺寸、可靠性方面达到现在的摄像头的水平，我认为那时候的车企没有理由不用激光雷达，但预计还需要5年以上的时间。”

日前，全球知名市场研究与战略咨询公司Yole Group旗下的Yole Intelligence发布了《2022 年汽车与工业领域激光雷达应用报告》。《报告》显示，未来五年，激光雷达整体市场仍将延续强劲的增长势头，或以22%的年均复合增长率（CAGR）增长，到2027年市场规模将达到63亿美元。

Yole预测，汽车ADAS激光雷达市场将在未来5年迎来飞速增长，年均复合增长率高达73%，到2027年，ADAS激光雷达市场规模将从2021年的3800万美元增至20亿美元，成为激光雷达行业最大的应用领域。鉴于激光雷达只应用在中高端车型上，到2024年前，全球激光雷达的销量预计将保持在100万台以下。到2027年，全球激光雷达交付量预计将达530万台，其中大多数（450万台）将服务于汽车市场。

而对于当下如何挖掘更多的市场需求，不少激光雷达厂商也将目标瞄准了补盲激光雷达这一细分市场。补盲激光雷达能完善摄像头或毫米波雷达在自动泊车、ACC自适应巡航等智能驾驶核心功能上的缺陷。

“在应用层面，自动驾驶汽车固然是一个庞大的市场，但也不应该局限于此。比如一些消费电子厂商也在尝试在手机、平板上搭载激光雷达。如果能找到更多的应用场景，激光雷达在商业化上会更加成功。”上述业内人士最后表示。

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