结构式和构型式对比图
今年的成都车展上，混动车型再次成为了主角之一，许多中国品牌和合资品牌都带来了自己的混动新品，透露出一个信号：混动将泛化到每一个汽车品类。比如长城汽车就携新能源家族全系产品亮相车展，这其中最显眼的莫过于搭载了全新Hi4的哈弗猛龙和搭载了Hi4-T的坦克400。
图表 1 哈弗猛龙首秀
图表 2 坦克400 Hi4-T开启预售
这一现象背后的驱动力我觉得不仅是持续居高不下的高油价，更是因为现在的消费者对于混动技术和产品愈发认可了
在这样的大背景下，很多朋友都在关注长城Hi4的问题，所以今天我试图结合我的理解来聊一聊。
确实，消费者在选购新能源汽车的过程当中，对于纯电动汽车比较好理解，反正也没有内燃机，只要抓住续航、配置等重点就行。
但对于插电混动车型，许多人很容易一头雾水，因为最近几年插混技术全面开花，主流的自主品牌都有自家的技术路线，难免有点眼花缭乱。
不可否认，比亚迪最先迈出脚步，但从整个行业来看，我们也应该看到，其它自主品牌的解决方案也各有特色，长城汽车全新Hi4就是其中之一。
图表 3 Hi4结构示意图
1、为什么这几年插电混动技术会全面兴起？
插电混动车型这几年全面兴起的主要原因，还是国家多年的扶持。
国内的新能源产业链逐渐完善，消费者在使用混动车的过程中也尝到了甜头，短途可以完全用电，大幅降低使用成本，使用体验也远超燃油车；长途可以用油，无需担心里程焦虑。
此外，今时今日的自主品牌混动技术，即便是馈电状态的油耗得到了很好的控制，政策和市场的发展，让混动车大受欢迎。
图表 4 Hi4结构示意图
从技术角度来说，有一个很大的机遇就是：DHT混动技术的专利已经到期，自主品牌可以充分发挥自己的能力进行创新。
相信许多人都知道，在燃油车时代，AT和CVT核心材料和技术以及专利都被大厂握在手里，采埃孚和爱信等大厂卡死了自主品牌向上的突破口。
DHT混动变速箱的出现，将之前的种种限制扔进了“太平洋”，是自主品牌向新能源转型的利器。
目前市场主流的混动技术有长城Hi4、比亚迪DM-i、吉利雷神混动、奇瑞鲲鹏电混、广汽钜浪等等。
听上去很复杂是不是？
实际上，简单来理解的话，各家的区别主要在于直驱挡位数不同，还有双电机的位置分布不同。
但这其中除了长城汽车的Hi4主打四驱以外，其他都是前驱为主，要实现四驱，必须再加一个电机。
图表 5 哈弗枭龙MAX
2、长城的Hi4技术有哪些特点？
为了更好地说明长城Hi4的特点，我想还是先给大家普及混动技术中常见的P1、P2、P3、P4这些电机的具体含义。
P是position，代表了电机的安装位置。
P1电机在发动机后，离合器前，和曲轴刚性连接。
P2电机在离合器之后，变速箱之前。
如果电机被放置在变速箱内部，就是P2.5电机。
P3电机在变速箱之后。
P4电机在后轴上。
如果不太好理解的话，可以看下面这个图。
图表 6 混动机构电机位置示意图
市面上绝大多数基于双电机DHT混动技术的四驱SUV，都是P1+P3+P4的构型。
也就是说想要实现四驱功能，必须要有3个电机。
性能确实上来了，但是后轴多了一个电机不仅提高了成本，也增加了重量，售价不菲。
例如某自主品牌插混四驱版本售价就高达29万多。
长城汽车Hi4是P2+P4构型，工程师脑洞大开地将双电机结构的主驱动电机放置在了后轴，只用2个电机就做到了四驱功能。
简而言之，长城汽车就是用巧妙的结构创新实现了性能和成本的平衡，电机数量没有增加，成本得到了控制。
图表 7 Hi4硬件架构图
长城汽车一直以来专注于SUV市场，而SUV天生更重、通过性更好，对于四驱的需求度更高。
这是长城开发这套系统的初衷，具体来说，Hi4前轴和后轴都有动力源。
前轴集成了高热效率的混动专用发动机、两档变速箱和P2电机。
先来简单看下参数：
发动机有1.5L（功率85kW，扭矩140N·m）和1.5T（功率120kW，扭矩240N·m）两种型号，前者偏重经济性，后者强调性能。
再看前轴的P2电机，功率是70kW，扭矩100N·m。
后轴上的P4电机，最大功率150kW，最大扭矩350N·m，总成工况效率≥88.6%。
Hi4智能四驱电混技术可实现多种动力组合，系统功率可达220kW-350kW，能覆盖各种级别的车型。
图表 8 Hi4前后桥动力源
在燃油车时代，机械四驱往往十分笨重，而且会增加车辆的能耗。
长城的Hi4四驱不但结构简洁，还有9种行驶模式，这也是目前唯一能在前驱、后驱和四驱中进行无缝切换的四驱技术，坦白讲，在这个技术量产之前，我是很有顾虑的，然而在实际体验过之后，我的顾虑烟消云散。
以常见的市区工况来说，正常行驶时Hi4能在纯电两驱、串联模式、1挡直驱之间自动切换，保证低能耗。
遇到超车等大马力请求，Hi4又能在1挡直驱和纯电四驱之间切换。
高速正常行驶时，Hi4可以使用2挡直驱降低发动机转速，遇到高负载系统会在并联两驱和并联四驱智能切换。
模式更多意味着长城的Hi4能适应的场景也就越多，比同价位车型的上限更高，能面对更复杂的工况。
图表 9 Hi4的9种工况示意图
因为工程师的巧思，长城Hi4不仅实现了四驱功能，前后轴配重也更合理。
由于车辆的前轴和后轴都有动力，而且还涉及到了发动机直驱和电机驱动之间的转换，而为了更好地发挥Hi4的潜力，长城还专门配套了iTVC智能扭矩矢量控制系统。
这个系统通过分析车辆的状态和实际路况，实时对前后轴的扭矩作出最佳分配。如此一来，在日常过弯或者轻度越野的过程中，iTVC可以有效的避免失控和打滑。
要知道，这是基于四驱系统的扭矩控制，相比于两驱车无论是在操控性还是安全性上都更有优势。
图表 10 Hi4的iTVC智能扭矩矢量控制系统
由于长城汽车旗下车型布局很广泛，不同等级的车型对四驱系统的要求也不尽相同。
所以，除了大规模推广的Hi4之外，长城还有一套Hi4-T的四驱系统。
Hi4-T基于纵置并联混动架构，电机直接集成在传统变速箱内部，属于传统机械结构式的智能四驱系统，主要用于长城的硬派越野车，例如坦克500 Hi4-T，以及刚刚在成都车展开启预售的坦克400 Hi4-T，同时长城炮品牌也将全面应用Hi4-T技术。
传统硬派越野车的机械式四驱结构很适合极限越野工况，有很强的通过性和野外生存能力，但是日常代步能耗过高。
长城Hi4-T在不改变越野能力的前提下，降低非越野工况的油耗，这一点，考虑还是很周到的。
图表 11 Hi4-T的底盘结构图
3、长城的Hi4系统在实际用车中有哪些优势？
咱们不妨以搭载Hi4系统的哈弗枭龙MAX为例来展开聊聊。
哈弗枭龙MAX百公里加速只需要6.8秒，对比来看，同价位的竞品加速大多要到8秒左右，而且没有四驱功能。
这样的加速能力在燃油车时代已经可以算的上性能车，我想，没有人不喜欢更好的动力吧？
这里还值得一提的是，哈弗枭龙MAX前半段只需2.88秒。
在日常的大多数走街场景下，可用的动力大多是前半段，所以，枭龙MAX在红绿灯起步不会畏惧任何小钢炮。
如果碰到急事如赶飞机赶高铁，枭龙MAX更好的动力储备更能应急，每个红绿灯之间快一点，加起来就更有效率。
即便是在高速场景下，好处也有很多，比如，很多小排量的燃油车跑高速只能悠上去，再加速能力很差，而枭龙MAX的动力让消费者感觉像在开大排量发动机的车，超车底气十足，开着爽，也更安全。
图表 12 枭龙MAX加速时间
另外，四驱比两驱更稳、更安全，这是常识。
在Hi4的加持下，哈弗枭龙MAX比对手拥有更好的行驶稳定性，例如常见的湿滑路面、结冰路面，枭龙MAX的四轮抓地力更能保证车辆的安全。
尤其是在郊外的非铺装路面，大多数SUV只能浅尝辄止或者知难而退，但枭龙MAX却可以凭借充沛的动力和Hi4系统达成更畅快的驾驶体验，野外脱困能力和高原的动力响应也会更胜一筹。
在自驾游的过程中，枭龙MAX受环境的影响也会更小，即便是轻度越野也不在话下。
中国从南到北，从东到西跨度极大，地势、地貌、路况、海拔都不同，消费者驾驶哈弗枭龙MAX，更能享受到畅游四方的乐趣。
图表 13哈弗枭龙MAX非铺装路面行驶
在性能更好、价格相同的前提下，哈弗枭龙MAX的能耗也控制的比较不错。
因为Hi4的直驱有两挡可调，所以发动机能在更低的车速中实现1挡直驱，在高速上还能使用更经济的2挡。
这样的设定，比单挡混动更加灵活，发动机即便介入也能长时间工作在高效区间。
这就解决了很多SUV消费者的能耗痛点，因为，许多人之所以喜欢越野车或者SUV，其实喜欢的是那种可以随时随地逃离城市、征服野外的自由感。
但是在日常通勤过程中，传统的越野车或者SUV因为重量的原因油耗一直居高不下，会让消费者怀疑为了偶尔的撒野购买SUV是否值得。
枭龙MAX就不存在这种问题！
经过长城的精心标定，Hi4系统的双电机在纯电模式下会一直工作在效率达90%的高效区间内，加上两档变速箱。
WLTC综合油耗1.78L/100km ，实测还能更低。
图表 14 Hi4的动力总成外观图
结束语：
比亚迪DM-i问世之后，得到了很多消费者的认可，它的确发挥出了P1+P3架构该有的优势，也是市面上一个非常优秀的存在，但并不是说，这种架构就是唯一的选择；有差异化，才有竞争，才有进步！
实际上，所有厂商都在根据自身的特点来开发合适的混动架构，长城专注于SUV品类，注重四驱的Hi4显然更适合SUV和越野车；长城工程师的灵光乍现，跳出了市面上普遍的惯性思维。
Hi4在技术上形成了独特的领先优势，消费者也用相同的价格获得了更好的体验。
长城Hi4的目标是：两驱的价格和能耗，四驱的体验和性能，从某种程度上而言，长城汽车做到了。
一项技术，能让消费者、工程师、厂商实现三赢，实属难得。而优秀的技术赋能，也让长城汽车电四驱“王者”风范渐显。
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