钢材每米重量计算口诀

船，一直以来都是各国历史上重要的交通工具，尤其是像我国这样依傍在两河流域的文明古国，更是把船只当做重要的交通运输工具。

从最早时的独木舟到依靠风力的帆船，再到依靠其它动力的船只，他们都有一个共同的特点，那就是都以木头为建筑材料，直到近代工业革命开始，在世界上越来越多的出现了钢铁船只的身影，并渐渐在海防、运输领域展现出自己的能力。

也正因为如此，在我国完成解放后，茁壮成长时就做出了建设海防、扩大运输的打算，但在百废待兴的年代里，钢铁是稀缺材料，根本不足以完成建造船只的任务，所以在一众科研家的研究下，一艘名叫古田号，由钢筋混凝土建造的水泥船出现了，那这艘船的命运如何？

它现在又在哪里呢？更令人觉得奇怪的是，这样的一艘船为什么只航行了一次，就永远停在了港口呢？

船

钢铁匮乏，水泥造船。

在上世纪七十年代时，国家虽然已经完成了大陆地区领土主权的统一，但在生产力方面，仍旧与资本主义国家存在着一定的距离。而这其中钢铁的产出数量距离则是我国与发达国家之间差距十分突出的表现。

如在七十年代时流传着这样的一个口诀“三打两千六”，是指国家设立的钢铁制造目标为三年内每年的计划钢铁产量为两千六百万吨，但却没有一年能够完成这一指标。

而在再早些时候，钢铁更是稀缺资源，在“大炼钢铁”的年代，很多普普通通的百姓为了响应号召甚至把自己家里用来生活的钢铁制品都拿出来重新炼制称钢材，只可惜大部分都不达标。这些事件都从历史的角度向我们展示了那时期钢铁资源的匮乏。

正是因为这些原因，在民间与一些小工厂里，开始有人用混凝土也就是水泥来制造船只，用于河上、海上运输。

水泥船

但其实这种水泥船并不是中国首创，早在多年前就有其他国家开创了制造这种船只的先河。最早还要追溯到十九世纪四十年代，由法国人兰伯特建造了世界上第一艘船身材料为水泥材质的船只。

这样的建造方法被一直推广，在两次世界大战期间被运用的最多，主要原因也是钢铁资源的匮乏，所以水泥作为船只也有着自己的一段历史。

而我国真正打算建造一艘国内最大的水泥船只是在1970年的时候，上海708船舶钻研所开始设计这艘船只的各种参数，并与马尾造船厂开始合作制造这艘水泥船。

而这一造就是三年，在1973年3月22日，这艘中国制造的水泥货轮正式开始下水，它也有了自己的名字，“古田号”。

“古田号”船身总长为105.20米，宽14.50米，深8.10米，排水量为5773吨，载重量为3024吨，载货量为2700吨，航行速度为13.5海里每小时，配置船员共48人。有三个货仓，船身为单甲板、双底层结构，适合用于运输生活物资如糖、盐、化肥、粮食等物品。

水泥船

就这样，古田号开始了自己的第一次航行，只是令很多人没有想到的是，这第一次航行，也成为了古田号的最后一次航行。

在1974年，古田号开始拔锚，准备开始试航，由福州驶向上海，为了体现其使用价值，还在船上装运了沙子与木料。这样的一个庞然大物开始在海上航行，一路顺风地到达了上海。在返程时又装载了粮食与一个大型雷达天线。

从成果上来讲，古田号可以说是出色的完成了自己的运输任务，这也使得全国上下许多的造船厂和百姓为之精神一振，在那个年代里，国家的每一次制造，都能让百姓感受到我们的国家在不断地壮大，这所带来的自豪感是其他事物无法比拟的。

可就在很多人还沉浸在古田号的成功航行的消息里时，1977年的7月，经国家交通部和国家建材总局商议决定，停产“古田号”类型的大型运输水泥船，从那时起，“古田号”便一直停在它下水的地方，再也没有航行过。

那为什么国家会作出这样的决定呢？这背后又有怎样的考量呢？

古田号航行

“古田号”的失与得

从运输成果上来讲，“古田号”无疑是成功的，能够将货物完整的运送就是一艘货轮最大的使命，从这个角度来看“古田号”确实不应该被抛弃。但可惜的是衡量一艘货轮的标准又不单单是运输成果，有时运输成本也是重要的原因之一。

“古田号”除了甲板与一些其他部分外几乎都是用钢丝水泥制造的，这也就决定了它的重量不会太轻。“古田号”船体本身就有3000余吨的重量，再将它的载货量计算进去，那么每次航行时，古田号的重量能达到5000余吨，这是个十分巨大的数字。

而想要让这样一个庞然大物在海上行驶起来，就需要与之相匹配的动力，也就意味着同样的货物和路程，水泥船需要的动力会更多，所造成的能源消耗也就比其它船只更多。而这样大量的消耗，在物资相对匮乏的那个年代，显然是不合适的。

古田号

除了运输成本过高，古田号这种水泥船的另一个缺点就是过重的船身带来的种种不安全因素。这其中第一点就是因为船身过重导致的货轮吃水严重，这也就意味着在一些有暗礁或者其他隐藏障碍物存在的地方，水泥船会比其他材质的船只更容易搁浅。

这也就限制了水泥船所能够航行的海域，只能在一些开阔、明朗的海域航行，大大的限制了运输船本身的功能。而我国幅员辽阔，海域线长且复杂，“古田号”长久看来并不适合在这样的海域里航行。

那除却这些，难道古田号就没有什么好处吗？

与它的缺点一样，“古田号”的优点也是显而易见的，这其中最容易让人想到的，就是古田号在建造成本上的节约。全水泥制成的船身比起钢铁制造的要节约几倍的成本，而且后续的保养上也能节省出一笔资金。

混凝土的密度大、强度小，加之船身沉重，这也使得“古田号”这种水泥船，要比其他材料的船只行驶起来更加平稳。这些都是“古田号”所具有的便利与好处，但仍旧无法掩盖它本身致命的缺点。

在“古田号”完成自己唯一的一次航行后，它就停在了马尾江滨东路中洲村，一直没有移动过。后来修建滨江大路，年久失修的“古田号”早已不能启动，所以就将它和江水隔离开来，“古田号”也成为了一艘停靠在陆地上的货轮。

1983年，“古田号”被作为教具移交给了当时的马尾商船学院。

在2010年时，因为“古田号”所在的场地被拍卖，它作为一艘无法移动的船只，只能在将其重要部件拆走后将水泥船身拆除，从此，这艘中国最大的、只航行过一次的水泥船永远的消失在了这片土地上。

“古田号”

“古田号”所运载的不单单是货物。

时至今日，仍旧有许多人在谈论“古田号”，毕竟在一辈人的记忆里，这艘船承载了他们最重要的青春时光。有人觉得修建“古田号”本身就是个错误的决定，只会带来损失。

而也有人觉得，修建“古田号”是一种用于尝试的精神，而这种精神比起损失要重要的多。可无论是哪一种说法，都太执着于对错，在笔者看来，面对这段历史，对与错是最空洞的字眼，真正重要的是我们必须从这段历史里学到些什么，这才是历史的真正意义。

古人云：“以史为鉴”。历史的真正意义就是用来提醒后人，有哪些事不必做，有哪些事必须做。单纯的讨论对错，只会让人执着站在阵营的两端，永远看不到历史里真正需要我们领悟的部分。

“古田号”的事件背后，我们能看到的第一点就是，那时的中国有着一颗在其他国家技术压制下仍旧想要自己创新的心。那时的国际背景下，虽然没有国家敢再公开的阻碍我们，但他们仍旧凭借着技术优势来打压我们。

正是在这样的情况才让那时的科研家们牟足了劲搞创新，他们知道只有这样才能够打破不友好国家对我们的封锁，找到属于自己的路。在这样的情感推动下，才有了“古田号”这样的水泥船试验品。而这种创新制造的精神才是最重要的。

“古田号”所带给人们的第二个重要东西就是在尚未十分富强的年代里给了全国人民一剂强心针，让大家知道我们并没有止步不前而是在不断的寻求自我发展。

在“古田号”下到海里的那一刻时，周围的人都屏住了呼吸，而在看到它安稳的开始行驶时，每个人都觉得无比欣喜，因为这不单单是一艘船驶离港口，还是千千万个愿祖国富强的梦在一点点的实现。

“古田号”

“古田号”现在只剩下一堆在网上可以找到的图片和停留在学校里的重要组件，这样一艘大船就消失在了岁月里，但我们都知道，“古田号”背后的精神与带给所有人的鼓舞都是真实的，都是能够存活在每个人记忆里的。

虽然已经没有了船身，但“古田号”仍旧在人们的记忆行驶着，载着一个个的让中国更强大、更富足的梦，乘风破浪的向着星辰大海驶去，并且终会在某一天抵达港口，平稳地卸下这一船的梦。

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