铁路方面的毕业论文

如今，我国已经是世所公认的“基建狂魔”。

但是，有人知道我国基建事业的奠基人是谁吗？

没错，就是任何一位中国小学生都知道的詹天佑先生！

1909年，他主持修建的京张铁路胜利通车。而在此之前，英国专家曾经讥讽能修通这条铁路的中国工程师还没有出生。

为了这第一条完全由中国人自己设计和建造的铁路，詹天佑先生克服了一个又一个“鬼见愁”的难题，并使用了闻名于世的“人字形”线路。

最终，这项工程提前两年完工，而且，总造价是693万两白银，仅为西方专家估算的五分之一。

那么，詹天佑先生到底有着怎样的传奇人生？

他是如何创造出京张铁路的奇迹？

而在115年后，这条曾令国人无比骄傲的铁路还好吗？

报国

1861年，詹天佑先生出生在广东南海县，也就是现今的南海市。

他自幼聪慧过人，熟读传统典籍，是出口成章，令人啧啧称奇。但随着年龄的增长，他对机械的兴趣却与日俱增。恰好广东是清朝对外开放最早的地区，工厂也多。所以，小时候的詹天佑经常会搜集废弃的机器零件，然后拿泥巴进行“仿制”。

1870年代初，在近代著名改良派学者容闳的建议下，清朝政府同意他组织120名小孩到美国留学。詹天佑的准岳父谭伯邨得知此消息后，经过詹天佑父亲的同意，便带着他去报考。

詹天佑也没辜负未来老丈人的一片苦心，在顺利通过笔试后，又在面试中给容闳留下了深刻的印象，从而获得了留美的名额。这一年，他11岁。

在美国学习期间，詹天佑的成绩一直名列前茅。1878年，詹天佑以全校第二名的成绩从美国中学毕业，并考入著名的耶鲁大学，学的是土木工程中的铁路专业。

当时，在亲眼目睹了美国发达的工业后，有些同学对祖国的前途产生了悲观情绪，但詹天佑却满怀信心，发誓要让祖国也拥有自己的火车和轮船。

为此，他在耶鲁是头悬梁锥刺股，两次荣获数学成绩第一的奖学金。1881年，他顺利毕业，论文是《码头起重机研究》。恰逢此时，清政府里的顽固派对留学一事是横加破坏，美国国内又兴起了反华妖风。于是，清政府一纸令下，让所有留学生全部回国。

1881年6月，詹天佑回到了阔别9年的祖国。在120名留美学生中，只有两人获得了学位，他就是其中之一。可是，就当他准备大展宏图的时候，洋务派高官在修铁路方面却只会一味依赖洋人，而把他派到福建马尾船政局的水师学堂学习海军轮船驾驶。

这一陆一海，相差甚远，完全跨了专业。但詹天佑没当事，仍然努力学习，于1882年秋天，以第一名的成绩毕业，还弄了个五品顶戴，并留校任教。

1884年10月，两广总督张之洞请他到广州黄埔的广东博学馆当教官，并督造炮台。在工作之余，詹天佑还测绘出我国的第一幅海图~广东沿海海图。可惜，该图因为战乱而不知所踪。

1888年，27岁的詹天佑在留美同学的引荐下，到天津中国铁路公司当了总工助理。从此，他的铁路事业拉开了大幕。

1890年，清政府决定修建关内外铁路，英国人金达担任总工程师。1892年夏，铁路修到了滦河岸边，然后就卡主了。

这是为啥呢？

因为过河就要修桥，而滦河河底的淤泥、淤沙很厚，河床的地质还特别复杂，所以，修桥墩是个高难度的活儿。

为此，金达先找来了号称世界一流的英国工程师柯克斯。可柯克斯太自以为是，也没仔细勘察，就开始修，结果，打桩不牢，桥墩很快就塌了。

无奈之下，他就把这活儿转包给了费用稍低的日本工程师。可日本工程师还不如他，连桥桩都打不好。

眼见交期临近，火烧眉毛的金达又找了个德国人。可这位更“水”，干脆连桥桩都没打进河底。

最后，实在没辙的金达启用了詹天佑。

就此，詹天佑终于迎来了第一个证明中国工程师的机会。

铁路之父

当时，詹天佑是32岁。他没有外国人那样骄傲自大，而是谦虚地向河边的老船工询问了水流的变化，还向经验丰富的老工人请教了施工方法。同时，他还亲临一线，对滦河进行勘测，从而获得了大量一手资料。

最终，他大胆使用了一种新的施工方法~“气压沉箱法”来打桩建桥墩。这个方法的核心就是用一个有盖无底的密闭铁箱子作为水底工作间，用高压气体向内部加压排水，以便让工人在内部进行施工。

如此，建造跨河大桥的拦路虎终于被他克服。很快，詹天佑主持建造的桥墩就经受住了洪水的考验而屹立不倒。想看笑话的外国人全都失望了。他们万万没想到，一个名不见经传的中国工程师竟然解决了3个外国“大咖”都束手无策的难题。所以，他们不得不叹服詹天佑的胆识和才干。

全长305米的滦河大桥是由我国工程师设计建造的第一座近代化大桥。如今，这座桥已经成为珍贵的历史文物，被保护了起来。

1894年，詹天佑成为第一位受邀加入英国土木工程师学会的中国工程师。

此后，詹天佑又主持修建了供慈禧到西陵祭陵的新易铁路，以及津卢、锦州、萍醴等铁路，在铁路设计和建设方面的经验越来越丰富。

1905年，为了不得罪英国人，也不得罪俄国人，还为了省钱，清政府决定自行修建北京到张家口的京张铁路。而詹天佑是当仁不让地成为了该铁路的总工程师。

京张铁路要修建在崇山峻岭之中，其难度堪称“地狱级”。英国人就讥讽说能修这条铁路的中国工程师还没诞生；中国人要是想自己修这条铁路，怎么也得用50年！

对此，詹天佑暗下决心，发誓要给祖国争口气！

1905年5月，詹天佑带着助手开始亲自勘测铁路的修建路线，一路是翻山越岭，风餐露宿，从北京一直测到了张家口，行程长达200多公里。在施工难度最大的南口关沟段，他甚至勘测了七八条线路，最终才从中选择了最为理想的一条。

1905年9月4日，京张铁路正式开工，并分为三段施工。

在这项工程中，最亮眼的当属两项工程，一是隧道，二就是“人字形”线路。

先来说说隧道。

隧道主要是集中在这项工程的第二段，也就是从南口到岔道城的这一段。这段的沿途都是崇山峻岭和悬崖峭壁，虽然南北直线距离还不到20公里，但落差却将近600米，相当于200层楼那么高。

在预算中，打隧道是最费钱的。为了节约开支，詹天佑经过反复勘察，最终只确定开凿四条隧道。

在以往的施工中，挖隧道都是采用人工。这一次，詹天佑首次大胆使用了炸药爆破，同时，他还采用了从隧道两端同时开工的方法。

在四条隧道中，八达岭隧道是最为艰苦的一条。如果按照西方工程师的设计，这条隧道最起码要1800米。而詹天佑经过巧妙设计，最终使这条隧道的长度缩短为1091米。

这条隧道是中国铁路史上第一条超过千米的隧道，同时，放眼全球，其开凿难度也是世所罕见。

在经过了18个月的努力后，八达岭隧道终于在1908年胜利竣工。经过测量，其南北直线及水平高低是分毫未差。由此可见詹天佑精湛的技术水平。

在四个隧道修好之后，詹天佑就迎来了第二个难题，也就是落差高达600米的八达岭铁路该怎么修？

想想这200层楼，如果让火车爬上去，简直堪比登天。不但当时的火车头没有那么大的牵引力，即便是有，行车也相当危险。

怎么办？

针对这个拦路虎，詹天佑最终选择了“人字形”线路，也就是折返线铁路。

说白了，火车不是直接往山顶冲，而是先斜刺里开一段上去，然后在“人字”的顶端，从另一条线再开来一个火车头，顶着列车再走第二段更陡峭的线路。

如此，两个火车头一个拉，一个顶，火车上山的问题就迎刃而解了。同时，也正因为这项设计，八达岭隧道的长度才大为缩短，并足足省出了10万两银子。

此外，詹天佑还在沿线设计了12个避难线路。一旦火车发生故障，便可以驶入反向坡道的避难线。

这里要插一句的是，很多材料里都说“人字形”线路是詹天佑的创举。但事实上，这种设计在南美的山地早已使用，美国也有这样的线路。而詹天佑则秉持着客观和科学的态度，从未说过这是自己首创。而且，他还叮嘱同行环山而上的线路其实是更好的选择，只不过因为京张铁路的预算和工期问题，自己才不得已采用了“人字形”线路。

1909年10月，京张铁路全线正式通车。该工程是中国人自己修建的第一条干线铁路，在当时是公认的世界上施工难度最大的铁路工程。其意义不言而喻。

更令人拍案叫绝的是，在詹天佑的主持下，该铁路的总建设投资只有693万两白银。而外国工程专家此前的估算则超过了3000万两！相对于当初由外国人主导建设的关内外铁路，京张铁路的建设成本只有其一半。

对此，连他的老上司金达都夸赞京张铁路简直就是一个奇迹。

在通车仪式上，曾经有一个朋友问詹天佑这条铁路的哪一段最难。而詹天佑则谦虚而幽默地答道：“最难的是我今天的致辞。”

其实，詹天佑对我国铁路事业的贡献远不止京张铁路这一项。

永垂史册

1910年1月，詹天佑被清政府授予工科进士第一名。

1909年，他又受邀成为美国土木工程师学会、英国皇家工商技艺学会、以及英国的北方科学与文艺学会、铁路轨道学会、混凝土学会的会员。

1917年，詹天佑担任了北洋政府交通部铁路技术委员会会长一职，并为我国铁路工程的标准化和法规建设奠定了基础，其深远意义其实远高于京张铁路。如果不是他的坚持，旧中国留下来的将是宽窄不同、五花八门的各种不兼容的铁路线路，那对新中国的铁路建设事业将是灾难性的。

此外，詹天佑筹建和主持修建的铁路多达20余条，这其中就包括著名的中东铁路。

1919年2月，已经重病在身的詹天佑仍然代表中国政府出席了远东铁路国际会议。

在会议上，为了维护国家的铁路权益，他针对妄图霸占我国北满铁路管理权的日本代表，进行了大义凛然，义正辞严的驳斥，并取得了中国政府对中东铁路的管理权。

会议期间，詹天佑白天在会上进行激烈辩论，晚上则伏案研究提案，是日夜操劳，最终导致旧疾复发。

回国途中，他最后一次登上长城，留下来那句希望自己在死后可以化为华夏大地上一根铁轨的壮语。

1919年4月24日，詹天佑与世长辞，年仅58岁。

2016年，我国新一代京张高速铁路开建。詹天佑主持建设的百年老将终于可以休息一下了。

在詹天佑逝世的100年后，京张高速铁路于2019年正式通车。而老一代京张铁路也没有退出历史舞台，而是被重新建为了遗址公园，供后人永远纪念这一伟大的工程。

在公园中，观光列车的名称就是“詹天佑号”。

龙的逃3435关于铁道方面的论文《我的大学规划》三千字 -
夏古万18383838422 ______ 依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展 摘 要:回顾近年来,我国铁路工程建设依靠技术创新加快发展的历程,结合自身经历概要阐述了对技术创新理论和实践的感悟.笔者认为,特别是2003年以来,依靠技术创新推进我国铁路现代化...

龙的逃3435中国高速铁路的发展历程与前景论文5000字以上 -
夏古万18383838422 ______ 第一步:分析全球高铁与航空运输现在大的现状;第二步:分析中国高铁与航空运输现在大的现状;第三步:高铁的优势劣势分析及发展趋势;第四步:康空的优势劣势分析及发展趋势;第五步:通过对比总结得出你自己更倾向于哪一个,为什么?第六步:针对对比的结果结合中国的国情及发展阶段与状况作出能够促进高铁及航空的方法措施.可以这样去写大纲,然后去寻找和提取每一步所需要的素材进行填充就可以了,希望对你有所帮助,呵呵

龙的逃3435急需铁路方面的论文 !! -
夏古万18383838422 ______ 授之以鱼不如授之以渔!蛋卷是某大学国际贸易学系学生,很高兴能帮上你.其实有个很好的办法可以让你迅速拿到这样的文献.我们一般找中英文的文献和论文都是用这样的办法.上google,然后收索你要的作品名称或者重点词汇在后面加....

龙的逃3435中国铁路机务专业论文??
夏古万18383838422 ______ 一、铁路局机务部门信息化建设发展历程 铁路局机务部门引入信息化技术进程一直走在全路的前列,上世纪90年代初期,一些功能简单的单机操作程序,如工资程序、会计程序等,开始服务于生产,减少一些重复性的工作.20世纪90年代后期...

龙的逃3435铁道工程毕业论文怎么写开题?一般什么题目好写? -
夏古万18383838422 ______ 幸会啊,这个专业的人还挺少的, 电气化铁道谐波过程分析与推荐限值制定思路研究,我的题目.开始也是费劲了心,搞不出来,还是同事给的莫文网,专家就是不一样啊,很快就搞定了 思路:将IEC61000-3-6与GB/T14549进行了比较,提出了制定或修订谐波国标时应该注意的几个问题:主要是谐波发送限值的确定.用户谐波发射限值的分配方法(涉及用户协议容量和供电容量的确定、多谐波源叠加指数的确定、多谐波源同时系数的确定)、限值评估的方法. 参考下吧

龙的逃3435铁路运营管理或铁路运输方面的论文 -
夏古万18383838422 ______ 地方铁路运营管理模式及方案选择摘要:根据我国地方铁路近50年的建设管理经验,分析地方铁路的主要运营管理中委托国营铁路管理、委托区域内第三方集团(公司)管理和自主运营管理3种模式的优缺点.并以拟建的赤大白地方铁路为例,...

龙的逃3435关于铁路企业落实科学发展观的论文 -
夏古万18383838422 ______ 论科学发展观与企业管理理念的构建 一、科学发展观是企业的历史责任 落实科学发展观是全体人民参与的宏伟战略性系统工程.它不仅是一个发展理念和发展方向问题,也是一个社会实践问题.这一伟大工程要靠全体人民长期艰苦努力实践来...

龙的逃3435铁道经营专业的毕业论文写什么好? -
夏古万18383838422 ______ 写好毕业论文的提要之后,要根据论文的内容考虑篇幅的长短,文章的各个部分,大体上要写多少字.如计划写20页原稿纸(每页300字)的论文,考虑序论用1页,本论用17页,结论用1—2页.本论部分再进行分配,如本论共有四项,可以第一项3—4页,第二项用4—5页,第三项3—4页,第四项6—7页.有这样的分配,便于资料的配备和安排,写作能更有计划.毕业论文的长短一般规定为5000—6000字,因为过短,问题很难讲透,而作为毕业论文也不宜过长,这是一般大专、本科学生的理论基础、实践经验所决定的.

龙的逃3435我如何成为1名合格的铁路工作者论文 -
夏古万18383838422 ______ ＂我如何成为1名合格的铁路工作者论文＂ 我来回答你 论文虽然不是千篇一律,但要讲究基本的格式规范: 1、中文摘要(100~300字),关键词(3-8个); 2、文章的英文标题、英文摘要、英文关键词;图、表名英译文; 3、每位作者姓...

龙的逃3435关于铁路春运的论文怎么写 -
夏古万18383838422 ______ 春节的脚步向着我们一步步走来,现在也一步步离我们远去了,但永远比春节来得更早的是春运.伴着中国人最重视的合家团聚的传统节日,春运便成了春节的前奏.说起春运,似乎人们首先想到的便是拥挤的火车站,其实那只不过是...