多元化，已经成为这个时代最重要的标签，老狐再次被理想汽车李想的带货与营销能力震惊了，原来车企老板不仅要懂市场，更要会制造热点。

作为一名自媒体小编，深深为自己的业务能力感到惭愧。日前，李想连发两条微博，其中，一条好奇比亚迪仰望的动力技术。

另一条，则是表达了对比亚迪的认可，并表示“如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动，某企业关于增程落后的营销规划可以停止了，省点钱干正事吧。”

同时直接提到：我没有针对 BYD，BYD 没有贬低过任何技术路线，是我们最尊重的企业。

直接有网友在评论区表示：不用某车企了，我替你说，长城。

大概在 6 个月前，时任魏牌 CEO 的李瑞峰曾吐槽：增程式混动是落后的技术。#魏牌 CEO 开撕华为余承东#的话题，还瞬间上了热搜。

过了这么久，向来“敢说”的李想，咋又开始翻旧账了？

动力并非仰望的关注点，这轮理想 L7 赢了。

先说一下技术方向，最近，比亚迪、吉利和长安等传统车企，确实发布了增程式混动系统的解决方案。

李想的“如果”是没有如果的，反正人家肯定不是“大嘴”。

但对于比亚迪仰望来说，作为一款定位百万级的新能源硬派 SUV ，新车的亮点在于“四立方”平台技术。

包括：配备四轮独立电机后，可实现的爆胎继续行驶、原地掉头、浮水模式等更多的功能和安全性能上，新车是想突出颠覆性的越野车全新体验。

增程式技术与插混技术本身，并不是仰望的最突出亮点。

而此前，“李瑞峰开撕余承东”时，作为这一项技术的带货高手，理想汽车目前的在售车型，均采用了这一类动力系统，但李想本人当时并没有正面回应。

另外，争论之前的大背景是，华为终端智能汽车解决方案 BU CEO 余承东先在微博上表示，“目前充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式”。

并对“李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献”表示感谢，而李想则在微博上转发微博并送出“爱心”。

参考时间节点，李想最近的这波儿操作刚好赶在了理想 L7 上市前夕，无论争论到最后的结果如何，结果显而易见：理想 L7 赢了，又再圈了一波儿热度。

我们再分析一下本质，严格说：增程式混动技术，算是插电混动技术的一个分支，既然是落后技术，为啥还有那么多消费者，购买理想、问界呢？

增程式混动凭啥翻红，与插电混动谁厉害？

首先，增程式混动并不是新技术，早在 100 多年前，保时捷就推出了一辆，但后来随着内燃机的发展，这项技术很快被淘汰了。

直到在环保、能源等多种因素的影响下，雪佛兰 Volt 等搭载增程式混动技术的车型推出，才让这项技术重新回归大众视野。

当然，结果大家也都知道了，依旧是铩羽而归，随后，大众中国前 CEO 冯思翰“从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术”的言论，也成为了大家认为其落后的依据。

先看工作模式，增程式混动的特点即为增程器（内燃机）100 % 负责发电， 100 % 负责驱动。

优点大家也都清楚，既拥有纯电车型那样平顺、畅快的驾驶感受，又没有里程焦虑，不需要改变传统燃油车的使用习惯。

但缺点同样突出，发动机与电池、电机间的多次能量转换，导致系统综合效率不高，再加上早期电驱、电池技术有限，产品的性能与可靠性表现比较一般。

但在之后，增程式混动技术经历两次发展。

一方面，随着混动技术的提升，越来越多的混动专用发动机入市，效率提升明显。

以丰田为例：其热效率超过 40 % ，相比普通内燃机提升了 14 % 。

另一方面，在纯电车型逐渐普及之后，电机与电池技术也得到了发展，重量、体积减小，且能量转化率高达 90 % 以上。

经过两次升级之后，如今的增程式混动新车，在产品性能上也获得了相应的进步。

我们可以对比理想 L8 、比亚迪 DM-p 和魏牌摩卡 DHT-PHEV ，三辆车在纯电续航、综合能耗和综合续航方面的表现伯仲之间。

插电混动并没有证明出技术领先的优势，换句话说，产品的趋同化同样造成了消费者缺乏明显感知，买谁不买谁，拼的还是其他方面，何种动力系统形式并不是决定性因素。

当然，从技术特性来说，相比中高速状态下可通过发动机直驱的插电混动，增程式混动高速、负载下电机效率不足的部分，肯定是处于劣势的。

可对于大多数普通消费者来说，每年长时间、高速行驶的场景其实非常有限。对于这类特定人群而言，增程式混动车型显然也不是最佳选择。

综合来看，目前主流的增程式混动技术，已从早期的难用，过渡到了能用、易用阶段。

抛开实际的产品体验与性能，来讨论技术的先进与落后，对于我们吃瓜群众来说，意义并不是特别大。

市场需求的迎合程度，才是谁更强的关键，无论插电混动还是增程混动，作为新能源的综合动力品类，只要能解决市内纯电长续航，并将综合能耗控制在合理的预期之内，就是合理的技术。

老狐觉得：随着比亚迪、吉利和长安等传统车企深耕增程式技术，也透露了全新的信号。

在以往，由于增程式混动结构相对简单，入门门槛相对低，理想等造车新势力更加喜欢采用。

而长城、奇瑞等车企，更乐于体现技术沉淀的优势，推出高效率混动发动机、 DHT 变速箱的复杂插电混动系统。

但从市场反馈来看，理想反而获得了高端化的成功，完成了主销车型汇集在 30-50 万元区间，且年销破 10 万辆的成绩。

今年传统车企的“轻装上阵”，对于控制研发成本、加快新车的推出速度，显然有着更加积极的作用。

另外，根据李想：前驱更适合并联，四驱和后驱，串联都是更好的选择来看，不知道未来理想是否会推出插电混动系统？

*图片来源理想L9发布会

更为重要的是，如今车企拼的是综合体系能力，包括营销、产品、成本控制、品牌溢价和技术等多个层面。

尤其在我们容易感知的营销上，善于频上热搜、且能放下身段与网友交流的造车新势力，似乎更有优势。

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