一、中国高铁的用电量

中国铁路集团曾经表示，高铁在设计时采用的是环保材料，对基础设备与外部环境的要求都比较高。比如复兴号高铁，以每时速350公里的速度计算，百公里的耗电量大约在4500度左右，如果以每小时时速250公里计算的话，每公里大约需要19度电。

在2021年时南广高铁曾经做过一次实验，在复兴号满载的情况下，高铁从广州到南宁以时速250公里的速度前进，耗电量大约在7200度。百公里每个人耗电量大约在2度左右。

日本的新干线东京到新大阪以时速200公里的速度前进的话，耗电量大约在2万度。所以网上那位博主称日本新干线只有43度的说法并不准确、也不真实。

而我国新推出的高铁智能车型百公里的耗电量更是低于3.5度，从这些数据上就可以看出我国的高铁与日本新干线比起来，是更加省电的，根本就不存在中国高铁耗电的说法。那么为什么我国的高铁还处于亏损的状态？

二、高铁亏损的原因

2008年我国第一条高铁京津城际铁路开通运营，截止到2022年我国高铁里程已经达到了4万公里以上，成为了全球唯一高铁成网的国家。目前在我国大部分线路的高铁都处于亏损状态，只有少量线路处于盈利模式，比如京沪、京津等则属于盈利线路。

那么造成高铁亏损的原因是什么？高铁不挣钱的主要原因就是成本太高了。从最初的高铁车厢的制作到后期的投入运营都需要大量的资金，而且高铁的维修成本也是比较高的。

以时速250公里的高铁为例，平均一节车厢的造价大约在1600万元，时速350公里的高铁，平均一节车厢的造价大约在2300万元。如果是特殊车型的高铁那么造价就会更高。

也就是说八编组的高铁最便宜的造价都在1.2亿元以上，同时高铁造价还受轨道规格不同、桥隧难度不高、征地成本不同等原因的影响，价格也会出现变化。例如京津高铁的单位成本就在每公里1.8亿元。而沪宁高铁的单位成本在每公里1.3亿元，成灌高铁的单位成本更是达到了每公里2亿元。如果只是依靠高铁车票的收入根本就无法实现盈利，因为高铁的票价取决于线路运行的速度、里程的远近等多个方面。

在我国最贵的高铁车次就是北京至昆明的线路，其中二等座为1147.5元，商务座为3623元。可是在我国大部分高铁的二等座票价都在几百元以内，有些线路甚至十几元。还有就是高铁也不可能做到每趟车次都处于满载的状态。

再加上建设高铁时的资金都是通过银行贷款来的，每个月还需要偿还贷款，仅这一项支出的金额就比较巨大。既然我国高铁并不挣钱，为什么还要一直建设新的高铁？

主要原因就是我国人口密度高、城市密集，而铁路可以说是最便捷的交通工具之一。高铁不仅能有效的解决人们出行的问题，还可以带来巨大的经济效益。

各城市开通高铁后更有利于推动城市工业化、城镇化发展的进程，可以吸引投资商的注意，加快城市的经济发展速度。比如山东德州站开通后，附近的陵县就抓住了这个商机，以建设特色农业为未来发展方向，带动全县人民进入到了高铁时代。

虽然我国的高铁目前处于亏损状态，可是高铁所带来的经济效益是无法估计的。如今为了合理的利用高铁资源，铁路部门对高铁票价进行了优化，实行差异化管理，就是说不同时间段的票价会有所区别。这样做的目的就是为了更精确的构建信息平台。

结语

在我国高铁不仅具有环保、节能的优势，还是我国经济发展的重要支柱。与其它交通工具相比较高铁消耗的电量分别是飞机的18%，客车的50%，高铁根本就不是用电大户，而是节能的高手。

你是如何看待我国高铁发展的？欢迎在评论区留言讨论。

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（编辑：自媒体）