5.600.vc压缩免费
从技术角度来看，日产的全新VC-turbo发动机绝对是内燃机最后的巅峰之作。
能够在内燃机的末期推出高热效率、高技术水准的内燃机，说明日产在追求极致路线上的投入并没有减少，全新奇骏虽然在口碑上出现了崩塌的问题，但这丝毫不影响其成为一代神车。
这台VC-Turbo发动机本身数据表现不错，300牛米最大扭矩保证内燃机拥有7-8秒的加速能力，同时油耗表现非常经济，最为关键的是，可靠性、 稳定性、平顺性非常优秀。
数据上来看可能不够出色，但这绝对不是VC-Turbo发动机的最终成绩。
日产打造这台发动机的最终目的，其实是以这台发动机为最终跳板，推动整个日产汽车向电动化高质量转型，推出全新奇骏短短一年之后，奇骏e-POWER登场。
如果我刚才说“VC-Turbo是内燃机的极限”不够准确，那么e-POWER是内燃机的巅峰产品一定足够准确。
一台1.5T三缸机，两台小电机输出250kW的最大功率，全面提升车辆性能的同时，制造成本并不高，国内销售的奇骏e-POWER价格只有19万左右，做到了性能和成本的双向平衡。
为什么这么说？原因有三个。
01 价格足够低
目前19万级SUV，最好的动力架构就是比亚迪的DM-i混动系统，勉强够得上护卫舰07，这套动力架构的确不错，比亚迪赋予大电池包的同时，科技感也不错。
但护卫舰07也有问题，是驱动方式更加简单的两驱车型，性能足够但谈不上饱满。
奇骏e-POWER是这个级别 唯一一个100%纯电机驱动，用1.5T内燃机发电的车辆，从结构上来看，其性能更加稳定、而且价格不过分。
如果将对手定为CR-V、RAV4等车型，奇骏e-POWER简直可以说狂砍一片，非常疯狂，毕竟250kW的最大功率动力系统可以秒杀所有车辆，而且值得一提的是，因为是小电池包的原因，不存在亏电之后性能下降的问题。
02 稳定性足够强
我这里说的稳定性不是简单的可靠性，而是产品在不同路况、状态下的性能输出能力，e-PWER装备的是2kW小电池包，目前这个电池包依然是进口状态。
因为存电能力弱，所以根本不存在亏电表现。
1.5T内燃机发电，电量从发电机到逆变器再到电机，前后两个电机驱动车辆行驶，最大的压力全部在1.5T内燃机上。
DM-i也好，其它PHEV动力架构也罢，都会出现电池包亏电之后性能下降、油耗增高的问题，但e-POWER不存在这个问题。
另外，e-POWER架构中1.5T内燃机不直接驱动车辆，所以它的最佳热效率一定是要高于直接驱动车辆的，有人说内燃机发电、电再驱动车辆，属于多此一举。
其实并不是这样的，内燃机直接驱动车辆的效率非常低，尤其是在50km/h以下，内燃机的工作效率非常低，一台车核算平均车速其实就是38km/h，经济性能并不可能高。
但如果内燃机100%用于发电，那么时刻处于最佳工况的内燃机必然会节省很多的能源，尤其是在市区拥堵路况下，的确是越堵越省油。
同时，很多PHEV插电混动车型上了高速油耗就崩盘。
原因是，高速路况下车速更高，电量掉的更快，PHEV架构加速时内燃机会直接驱动车辆，油耗会更高，即便是DM-i这种技术也无法控制高油耗问题。
但在e-POWER上却不存在这个问题，毕竟没有大电池包车辆自重不高，同时小电池包能够有效为电机提供电量，而1.5T内燃机发电效率又不低，能够满足加速时的电量来源。
03 VC-Turbo本身就很强
都在聊阿特金森发动机，真正意义上的阿特金森非常少，而且这台VC-Turbo 发动机压缩比还可变，这就很厉害了，能够在不同工况下提供不同的压缩比，让内燃机在性能和经济属性两个板块无缝切换。
吐槽归吐槽，这台发动机的确非常强。
如果不信，你看国内喊了很多年的企业，有谁能够造出来可变压缩比阿特金森发动机，说明这套动力系统对一些企业来说本身就有一种难以克服的生产问题。
所以当我们回头再来看的时候，会发现e-POWER架构是一套非常强的技术。
不仅仅拥有全路况最低的油耗，还能将这种产品的定价放在一个合理的位置，而且不受亏电影响， 能够在低速、高速、长途驾驶状态下都有一个稳定的表现力。
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