hs5钥匙如何换电池教程

近日，我们从相关渠道获悉，2023款红旗H9或将于本月上市发售。作为中期改款车型，新车对现款存在的细节问题进行了优化和完善，主要调整点集中在外观、内饰，以及车机等方面，并将继续提供2.0T+48V轻混系统和3.0T机械增压两种动力。也正是面临新款即将上市的契机，所以目前2022款H9的终端价格来到了历史新低，为了清理库存，部分车型的优惠高达10万元，优惠后的价格比较喜人。

新款红旗H9优化细节

不过，如果愿意多花点钱，耐心多等等的话，2023款红旗H9或许在质感方面能让你更加满意。具体来看，为了迎合年轻消费群体的审美需求，新款H9新增量子银灰色外观配色，挖掘出该车型活力和运动的一面，更个性的配色相信会带来更高的回头率。此外，新车还增加全亮的旗标灯以及全新H系标识，从细节上优化提升了外观的精致感和辨识度。至于车尾部分，新车还将继续采用贯穿式LED尾灯和双边双出排气镀铬布局。

内饰中，新款红旗H9将饱受诟病的方向盘触摸控制按键改为实体按键，解决了按钮松动和阻尼感差的问题，这使得驾驶员在开车过程中可以更好地进行盲操。此外，针对车机系统，全系将升级为此前只有H9+卓越定制版才搭载的旗偲1.0智联系统，导航采用高德定制版本，并推出3D语音形象，升级语音连续交互体验，另实现手机和车机账号互通，让酷我音乐、高德地图、喜马拉雅、爱奇艺等车载软件的使用更便利，省去了重新绑定学习的麻烦。

还有一些新升级是针对驾乘体验，新款红旗H9换上了新款红旗HS5同款智能遥控钥匙，整体造型更显圆润，但外壳采用的都是塑料材质，所以手感略显轻盈，高级感不足。另外，新车对大灯照射距离进行了扩充，提升了夜间行车的安全性，同时蓄电池升级为AGM防亏电蓄电池，一定程度上减少了亏电的概率，而座椅睡眠头枕的加入则强化了座舱的豪华舒适性。当然，新车还针对车道保持辅助驾驶功能进行了优化，后扶手控制屏新增儿童锁，仪表和中控屏增加护眼模式，后扶手屏界面美化，取消了顶配车型的麂皮顶棚，并下放紫砂红内饰到中低配版本。

整体来说，在不考虑预算的情况下，新款红旗H9相比较现款而言，产品力有一定提升，从外观到日常驾驶都有新的体验，但就本质来说，现款H9卖不动的原因难道只是因为旗标不是全亮？方向盘不是实体按键控制？车机系统不是旗偲1.0？H盾型标不够闪亮？电池不够大？钥匙不够圆？

7DCT变速箱到底行不行？

其实关于现款红旗H9卖不动的原因，很多人更愿意归咎于其搭载的7DCT湿式双离合变速箱。道理很简单，DCT变速箱在自动变速箱领域的口碑并不好，一个是造价低、不显档次，另一个是技术瓶颈高、质量可靠性一般，就连“创始者”大众都没玩明白。不过，话虽这么说，经过多年的调校和技术研究，现阶段7DCT变速箱和发动机的适配度已经越来越高，而在国产车上面，大多也都采用7DCT变速箱，一方面是兼顾经济性和动力性能需求，另一方面也是为了控制造车成本。

而更重要的是，正如品质更优异的8AT变速箱，在这个产品领域中也分品质好坏，比如爱信8AT、采埃孚8AT、盛瑞8AT这三台变速箱，虽都是8挡自动手自一体变速箱结构，但采埃孚8AT的采购价相对更贵，盛瑞8AT价格最低，甚至主动找上门“自降身价”也难有客户愿意采用。说白了，人们对燃油车的“三大件”比较在意，特别看重使用过程中的动力平顺性和后期的维护成本。

同样的道理，在7DCT变速箱领域中，根据品质高低也分优劣，但一般来说，湿式双离合变速箱使用寿命比干式双离合变速箱更长，变速箱专用润滑油解决了散热不良的问题。而红旗H9之所以采用7DCT变速箱，而不是爱信8AT变速箱，是因为“不配”！

说实话，估摸着红旗H9自己也不信，在H系列中定位旗舰级的它，竟然不配搭载爱信8AT。就连后来的“小弟”红旗H5、H6、HS5也都全系换上了爱信8AT，可它只能采用7DCT变速箱，就连3.0T V6机械增压顶配版本也难逃“7DCT定律”。之所以不提供爱信8AT，是因为红旗H9的平台是前置后驱布局，这样的设计和H7、盛世相同，早先的解决方案是采用纵置爱信6AT变速箱进行动力传输，而现在爱信8AT变速箱只有横置一种，便造成了无变速箱可用的尴尬局面。

因此，红旗H9不提供爱信8AT是受到了平台造车的布局制约，但相信大家还有个问题，“采埃孚8AT是纵置，为什么不用？”这就回到了核心，H9是可以匹配纵置采埃孚8AT的，但这样一来造车成本就会呈直线上升，原来30万起步的售价，可能会直奔35万左右，而且纵置平台8AT变速箱的匹配学习要比横置平台更复杂，有些数据说不好要匹配一年之久，而将采埃孚8AT调校到高水平，对于现在的红旗来说，更是有些“强人所难”的意味。所以综合成本、市场需求、环保法规、技术底蕴等各方面因素来考虑，H9最终选择了对自主品牌最有利的7DCT变速箱。

其实前面也说到了，“360行，行行出状元”，对于7DCT变速箱的研究和调校，不同厂商，品质表现不同。至于红旗H9搭载的7DCT变速箱，相对月销1400+辆左右的市场保有量来说，其变速箱故障概率不算高，通过某汽车质量反馈网站汇总的车型故障信息来看，该车目前只出现一例松油门后再踩油门传动系统时发出异响的故障。由此可见，红旗H9的7DCT变速箱质量可靠性在同级别中还算不错，毕竟同级别的奥迪A6L也存在变速箱异响的问题。

有质量可靠性撑腰，那也就是说，红旗H9搭载的7DCT变速箱只要动力平顺性可观，就能解除一大半消费群体的质疑。结合之前试乘试驾2.0T版本红旗H9的经历来说，初段动力比较饱满，加速踏板的动力响应并不快，整体的驾驶感受以稳为主，动力输出线性平顺，几乎察觉不到顿挫的存在。对此表现，相信48V轻混系统在解决动力平顺性和经济性之间扮演了一个“关键角色”。不过，需要吐槽的是，7DCT变速箱虽然升挡平稳，降挡也没有拖泥带水的情况，但在挡位切换时，它的响应速度有些缓慢，初次上手时需要慢慢去适应。

综合来看，7DCT并不是不可行的方案，起码在红旗H9这里得到了佐证。在兼顾质量可靠性的同时，其还能保证低速拥有良好的行驶平顺性，一定程度上放大了7DCT变速箱的成本优势。但不得不承认的是，在变速箱换挡逻辑上，红旗H9还有再向上提升的技术潜力，希望能在新款H9上面，看到这些有益的驾驶体验改进。

堆配置也是错？

除了7DCT变速箱以外，还有很多消费群体认为红旗H9的配置华而不实。举个简单的例子，原车采用业内高规格的前双叉臂式后多连杆式独立悬架组合，但实际感受过以后，底盘整体质感表现低于预期。其实前双叉臂式独立悬挂是一把双刃剑，不可否认它比常规的麦弗逊式独立前悬更优秀，不仅抓地性能出色，抗侧倾能力也有一定提升，但较高的技术调校上限注定只有少部分厂商“玩得转”。

作为对比，奔驰E级和奥迪A6L放弃了传统双叉臂式独立前悬，改为成本更高的多连杆独立前悬，由于连杆较多，所以占用空间大，结构也更复杂。但这种设计带来的直观好处不少，能够有效控制车轮的左右倾角和摇摆幅度，抗侧倾能力也比前双叉臂式悬挂更好。

回到红旗H9身上，这款车的底盘配置其实不弱（成本相对不低），但底盘调校和对手相比还是有差距的。驾驶过程中的第一感受是，为了照顾高阶的驾乘舒适性，悬架整体设定偏软，没有展现出足够温润的厚重感。通俗来说，就是底盘在处理因路面起伏、减速带颠簸产生的晃动时，悬挂的缓震性和抑制轮跳的能力相对一般，车尾在滤振方面表现得不够稳重，这就造成一个比较尴尬的情况，车挑路走，车在好的路面上行驶，舒适感良好，在不好的路面上行驶，多余的车身晃动会让“档次感”瞬间消失。

结语

其实红旗H9已经算是一辆合格的华系豪华车，从入门款开始就配备矩阵式LED大灯、可开启全景天窗、双12.3英寸联屏、真皮方向盘、自动防眩目内后视镜、前排座椅电动调节、12扬声器BOSE音响、前泊车雷达等配置，而从中高配开始，便直接配上了座椅按摩/通风/加热等豪华配置，这对于同级别的BBA车主来说，未免有些过于超前，但“堆配置”在自主品牌眼中就是理所当然。结合现款H9的驾驶经历和行驶质感来说，其和主流BBA竞品确实还存在一定距离，而且在新款H9的文案介绍中也没有提及相关驾驶、行驶质感的升级，所以在短时间内看来，除非该车升级全新造车平台，那么与BBA竞品在三大件方面的差距可能会一直保留到内燃机时代末期。

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