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《汽车神专利》是电车通团队推出的技术科普与价值挖掘栏目,旨在解读车企申请的最新专利的意义,以及该专利未来的可行性。欢迎广大读者各抒己见,共同探讨汽车最新黑科技的利与弊,以及汽车技术的发展方向。
「L5级别自动驾驶永远不可能达到!」大众汽车自动驾驶部门首席执行官亚历克斯·希辛格(Alex Hitzinger)直言。
L5级自动驾驶技术之所以难以实现,是因为智能驾驶系统基于预设的运算逻辑识别道路信息,但驾车出行可能遇到各种突发情况,并不会都与预设的模型相同,例如交通信号灯出现问题的路口一般会由交警指挥,而车机系统很难识别交警的手势。
现在,国内智能驾驶领域表现较为出色的汽车生态企业——华为,决定从手势识别入手,逐渐解决车机系统识别率低的问题。
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华为出手,手势识别有希望了?
爱企查显示,华为申请了一项名为「交通信号状态检测方法、装置及存储介质」的专利技术,可以结合目标路口的交通行为信息,预测交通信号状态,识别包括交警指挥手势、交通信号灯、车道线、限速标识等信息。
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关于汽车识别复杂信息的问题,国内有不少车企、自动驾驶企业正在研究,如小鹏汽车就在1024大会上宣布,正在升级智驾的识别能力,使其能够精准识别车道上的标识,以便于更好地控制车辆的行驶状态。
目前自动驾驶的识别,主要在于车道线和道路车辆,但识别准确率没有那么高,曾出现过许多识别错误的情况。如前段时间的AEB事件,后续测试中多家车企的产品未能成功识别前方静止物体并减速。之前国内某车企的产品,还发生过高速行驶撞上路面静止的事故车,导致出现人员伤亡。
小通以为,对道路上的静止物体识别率都如此低下,更不用说复杂的交警指挥手势和路标、车道标志了。当然,可能有人会甩锅给毫米波雷达,毫米波雷达为了避免识别误差导致幽灵刹车,会过滤一些静止物体的信息,但国内汽车普遍是融合视觉技术,摄像头也在工作,锅肯定是甩不出去的。
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好消息是,经过多次升级迭代,自动驾驶技术的表现也越来越好。华为智界S7上市发布会上,余承东就表演了一手召唤汽车和代客泊车,只需要在手机App上呼叫汽车,智界S7就能直接开到车主面前。
不同于传统自动泊车需要车主坐在驾驶位,以防汽车撞上障碍物,代客泊车不需要坐在驾驶位,车主下车后开启代客泊车功能,汽车就会自动寻找空闲的停车位并自动停车。这些技术无不说明了华为的智驾水平。
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若汽车真的能够实现对于交警指挥手势、道路标识等信息的精准识别,那么很可能加速自动驾驶技术的商用进程。华为在智驾领域的技术实力,已然令其成为行业领头羊,尽管想要达到精准识别困难重重,但华为新技术专利的申请,还是让我们看到了希望。
自动驾驶全面商用普及,关键就在于对复杂路况的处理,而识别交警指挥手势,则是面对复杂交通环境的一大步。
自动驾驶,普及还有多远?
面对自动驾驶,最激进的当然是车企,毕竟这可是极具吸引力的噱头与竞争力。早在2020年前后,国内造车新势力就将「智能领航辅助驾驶」当做了营销点,但当时传统车企并未特别注重辅助驾驶,甚至一些车支持L2级辅助驾驶都很少宣传。
进入2023年后,国内车企普遍更加关注自动驾驶技术的发展,并且投入了更多资源。如长安旗下的深蓝汽车,前段时间就推出了深蓝S7i和SL03i,主要宣传点就是智驾功能。
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曾表示「无人驾驶都是扯淡,忽悠老百姓」的比亚迪汽车CEO王传福,也默默增加了自动驾驶技术的研发投入,先后与NVIDIA、地平线、百度等公司合作,还与Momenta成立合资公司深圳市迪派智行科技有限公司。
相关规定方面,试点测试、标准术语规范、行业等级划分等多个方面,工信部已联合多部门推出了大量规定,某些地方政府也根据当地新能源汽车、智驾汽车情况,制定了一些规定,如《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。
前段时间,工信部又联合多个部门颁布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》(以下简称《通知》)。与之前规定不同的是,《通知》除了继续完善L3/L4级汽车的相关规定、提出测试车辆标准外,也对自动驾驶责任划分提出了新规定,明确规定车辆在激活自动驾驶状态下发生交通事故,车企至少要承担主体责任。
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这些规定的颁布,对国内自动驾驶领域的发展起到了关键推进作用。然而自动驾驶何时才能面向车主推广,仍是个未知数。地平线CEO余凯曾表示,真正的L3级自动驾驶十年以后都无法实现。
L3是自动驾驶的入门等级,若十年内L3都无法实现,那么现在支持智驾功能的车,岂不是都不值得购买?
其实已有不少人对自动驾驶的分级提出了质疑,想要在任何环境、任何情况下实现自动驾驶,哪怕是人脑都无法实现,更不用说智驾系统。或许按照使用场景划分自动驾驶,才是最合适的方案,如某些车企的领航辅助驾驶,高速路段车辆少、路况简单的环境下,几乎可以视为自动驾驶。
而城区交通环境复杂,仅依靠系统与摄像头、雷达,容易出现问题,更需要驾驶员介入。然而当前车企在自动驾驶本就不成熟的情况下,还打算采用无图模式,实现自动驾驶难度很可能会高一些。
自动驾驶,依然遥遥无期?
其实从车企展示的技术来看,L4、L5级自动驾驶仍有难度,但L3级自动驾驶距离商用恐怕不会太远了。相关政策与规定逐渐完善,技术不断迭代更新,L3级自动驾驶预计两年内就会规模化试点,五年内就有商用的希望。
当前许多汽车已经在硬件层面支持L3级自动驾驶,若长时间不能商用,那么这批智驾车型的车主简直「亏大了」。
然而,我们想要的不只是L3。从定义来说,L3级自动驾驶依然需要车主全神贯注,防止汽车发生意外,奔驰虽然表示限定条件下允许车主做其他行为,但依然不够自由。
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过去我们认为L3与L4的区别在于车主胆子够不够大,敢不敢让汽车自己开,却忽视了责任划分问题。《通知》要求汽车在自动驾驶系统激活的状态下,承担主体责任,L3级自动驾驶又普遍要求车主时刻保持警惕,恐怕实际上车主还是要承担不少责任。
至少要到L4级自动驾驶到来,我们才能放心使用自动驾驶功能,但真正意义上的L4级自动驾驶,应该真的是十年内都无法实现。至于L5级自动驾驶,至少现在看来,永远都无法实现。
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