信息对等才够真诚上周，特斯拉 Model Y 潮州事故引发了全网大讨论。 事故发生在 11 月 5 日，一辆 Model Y 当时在广东潮州接连撞上两辆摩托车和两辆自行车，最终导致 2 人死亡 3 人受伤。车主亲属表示当时「制动踏板很硬，踩不下去」，认为曾经是货车司机的车主，在拥有 20 多年的驾驶经验下不会误操作，他们认为「事故是车辆刹车失灵引起的」。而特斯拉官方在接受媒体采访时表示，根据后台数据，事发期间「车辆刹车灯长时间没有点亮，车辆电门被长期深度踩下，并一度保持 100%」。 潮州市交警大队表示事故正在进一步调查中，而在等待调查结果的最近几天里，各种讨论早已铺天盖地。作为电动汽车媒体，我们更关注的，则是热度不显，却与这次事故，甚至智能汽车驾驶息息相关的：数据权利。相较于丰田大众等传统车企，特斯拉这家车企应数据而生，也在多个数据应用领域首开先河。无论是自动驾驶、智能座舱，还是第三方汽车工具，等等。正因如此，特斯拉的数据舆论，也是最热闹的。比如每次事故，都会大吵一番的「EDR」。EDR 是个什么东西？对待车辆数据，特斯拉和其他车企不一样吗？用户和车企之间谁才是数据的拥有者？今天的文章，我们好好聊聊特斯拉，以及所有智能汽车的数据权利。

EDR这场事故有关的讨论中，除了刹车踏板，EDR 是最热门的话题。首先，什么是 EDR？EDR 模块，图源：Wikipedia Event Data Recorder，国内叫做汽车事件数据记录系统，换个说法，「汽车黑匣子」的话，大家应该就理解了。EDR 只会保存跟车辆碰撞相关的数据，比如碰撞前后一段时间汽车的速度、碰撞加速度、方向盘的转向角度、发动机/电机运作、气囊、驾驶辅助系统、驾驶人动作（踩踏板、拉手刹等）。EDR 已经有了 18 年的历史——2004 年，IEEE 国际工程协会首次发布了 EDR 的第一个通用标准，这也意味着黑匣子正式从天上向陆地延伸。美国是全球第一个强制所有新车安装 EDR 的国家，2014 年开始所有新车必须强制安装——在强制安装之前，美国 2010 年已经有超过 85% 的 EDR 安装率。 而我国工信部此前修改的《机动车运行安全技术条件》中，已经明确要求从 2022 年 1 月起，新生产的乘用车必须配备 EDR 系统。这次事故发生后，有网友在微博发问：「交警部门是不是只能从特斯拉手中拿到数据？」换个问法就是，如果特斯拉篡改了数据，是不是没人能发现？从 IEEE 的首个 EDR 标准开始，它的存储模块就和飞机黑匣子类似，规定了数据只能用特定的工具导出，而不能擦除/修改。意思就是你不能删掉 EDR 里面的数据，更不能篡改，只能拿个特殊的 U 盘导出来。如果你还是担心特斯拉动手脚的话，下面这些法律法规应该让你放心，因为它们都规定了 EDR 数据禁止篡改，或者明确了发生事故后导出数据的行为，必须获得法院或相关部门的允许：中国国标 GB39732-2020；2015 年通过的美国联邦驾驶员隐私法；2019 年发布的欧盟一般安全法规 2019/2144，等等。数据开放最近两年，伴随着特斯拉几起事故而来的，是「汽车数据权利」的全民讨论——讨论的起点往往是刹车踏板、EDR，但终点应该更加深远。举个例子，每次特斯拉事故之后，一定会有网友质疑：「为什么数据不公开？」这类讨论本质上代表了数据开放的趋势。但事实上，相比传统车企，特斯拉在数据开放这一环，其实走得更早，也更远。举个例子：Teslamate。 Teslamate 是一款免费的记录软件，可以让特斯拉车主在电脑上获取汽车的详细行驶数据——真的很详细，包括能耗、充电、位置、行驶速度、轨迹、里程、经纬度等等。类似的软件还有很多，比如国内的小特、特能行、特别派等等。换句话说，特斯拉用户获取汽车核心数据的途径，其实远要比传统车企多，而且方便。甚至于，特斯拉车主可以获得的数据，已经和 EDR 的功能部分重合，只是缺少了气囊、踏板、驾驶员操作记录等与事故定责强相关的数据。这种更多、更透明的信息获取，是因为特斯拉史无前例地，向所有个人「半」开放了旗下 SEXY 车型的通信 API。打开 teslaapi.io 这个网站，你可以发现它给出了 SEXY 车型大量数据的接口，以及教程。这个网站并非特斯拉官网，而且也在声明中强调所有 API 接口都并非来源于官方——但截至到发稿，特斯拉并没有封死这些 API，所以我们将其定义为「半开放」。甚至于，特斯拉车型的 EDR，也是对个人用户开放的，而且是官方途径开放。打开 edr.tesla.com，我们能看到这样一段话：「想要获取特斯拉 EDR 数据，你需要一台 Windows 电脑和特定的连接线、适配器、特斯拉 EDR 检索程序以及 My Tesla 账户。」 我们甚至可以直接下载斯拉 EDR 检索程序，安装之后界面长这样： 也就是说，如果没有买用于 RCM 模块专门的 CAN-USB 连接线，这个软件等于白装。而在官方给出的购买页面中。完整套件需要 1400 美元，着实不便宜——甚至比我们去年看的时候涨了 200 美元。这里插一句，edr.tesla.com 没有其他语言可选，强行选择其他语言，还是会回到英文页面——这是因为，目前特斯拉仅对北美用户开放了 EDR 数据导出的权限，以及工具。和 FSD Beta 一样，EDR 是与汽车安全直接相关的功能。考虑到国内今年才会强制所有新车安装 EDR，欧洲甚至要等到 2024 年，北美以外的特斯拉车主还要等待相当长一段时间，才可以掌控自己车的 EDR 数据。不知道有没有朋友试过在国产特斯拉上，连接北美 EDR 套件？有的话欢迎评论区分享经验。

数据平权等待潮州 Model Y 事故真相的时候，我们应该讨论什么？现阶段肯定不应该是谁对谁错，因为调查、判定的责任不在于舆论，而是相关部门和企业。但我们可以讨论权利，以及真诚。汽车的数据时代早已到来，一次 OTA 好几个 G，ADAS 摄像头每秒钟就能记录上千帧图片。驾驶者也早已成为数据生产者，却从来不是数据拥有者；而车企只提供了产生数据的工具，却一直是汽车数据的唯一拥有/使用者。2020 年的 FSD Beta 动辄能产生数十 G 数据 去年 5 月初，曾经有传闻称，特斯拉正在开发线上信息系统平台，或在年内上线；到了 5 月 25 日，特斯拉官方微博称「已在中国建立数据中心，以实现数据存储本地化，将向车主开放车辆信息查询平台」。截止到发稿，系统平台依然没有上线。我们很难期待大众、丰田这种传统车企做类似的平台，因为开放是从上到下的。而向来开放的特斯拉，目前来看，在北美以外的市场，还是慢了点，起码和动不动就沸腾的「踏板」讨论不太匹配。特别是智能驾驶比重越来越大的现在，「有没有踩刹车」，可能会是一段时间以内，智能汽车事故争论的常态。而开放 EDR 代表的数据平权，其实是解决这类争论的必杀技——彻底公开，意味着信息的对等，也就带来了双方的真诚。你想要自己车上的数据吗？

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