压铸机功率参数

雷军对小米汽车投入的描述是这样的：百亿投入、3400名工程师，和1003天的研发周期。

12月28日，雷军将这些投入所带来的技术亮点归纳为了五个方面：电驱、电池、车身、智能驾驶和智能座舱。

如果可以将“跑分”软件装到智能汽车上，小米SU7赢了。无论是电机的转速数据，还是压铸机的锁模力数据，小米都接近或小幅领先于行业头部。

但在考验规模和工程化能力的汽车制造业，强参数与好产品之间、技术优势与能力优势之间，仍有几步之遥。

12月28日的发布会上，雷军透露了一款名为HyperEngine V8s的超级电机，称该电机的转速可高达27200转/分钟（rpm），预计将于2025年正式搭载于量产车辆中。

事实上，小米SU7的转速已处于行业第一梯队。小米目前已经搭载于SU7的电机为V6和V6s，两款电机的转速为21000rpm，这一转速表现已经超越了特斯拉Model S Plaid的20000rpm，以及保时捷Taycan Turbo的16000rpm。

然而，小米仍希望继续提升电机转速。雷军透露，小米汽车实验室中的下一代超级电机，已经可以实现35000rpm的转速。为了达到如此高的转速，小米在电机转子的材料研发方面也有所布局。

小米对提高转速的执念，来自于友商的“鞭策”。

发布会上，雷军透露，曾寄望V6和V6S电机在转速上，能创下国产车转速之最，但这一目标没有达到。他感慨道：“我们被友商截胡了。”

几日之前，华为赋能的新车问界M9发布，搭载的电机转速22000rpm，略高于小米的V6系列。

作为电动车的性能核心，电机的技术一直备受关注。电机转速的高低，直接影响输出功率和效率。一般而言，提升电机的转速，能够实现更小的体积和更高的功率。

然而，高转速电机也会面临很多技术挑战，首当其冲即是散热。电机的损耗随着转速的增加而呈几何级数增长，这种高损耗产生的热量使得电机温度迅速升高。

其次是振动和噪音，这是高速电机发展的一大障碍。与普通电机相比，高速电机不仅存在转子引起的振动问题，还可能因轴的偏摆而产生较大振动。此外，还面临高频电磁力导致的啸叫。再者，高转速电机的电磁力频率较高，易引发定子系统的共振。

由此导致的问题还有损耗。由于转速的几何提升，高转速电机会面临比普通电机更高的损耗率，意味着高转速电机，需要解决随着使用时长，性能快速衰减的问题。

此外还有扭矩的平衡问题，与燃油发动机不同，电机在高转速下，扭矩可能反而会降低，影响车辆的加速性能，需要设计时予以规避。

汽车像素翻阅小米汽车科技有限公司目前备案的专利，其中约有七项与电机有关的技术专利。七项中，两项都与散热相关，一项与损耗有关，一项与扭矩有关。

从专利内容来看，小米为提升电转速，电机设计的工程复杂程度可能会几何程度提升。对于需要在规模中体现优势的汽车制造产业而言，复杂的设计还可能会导致量产中的问题。

这些技术如何解决问题，还需小米汽车真正上市后才能评测。

除了“极致”转速的电机，小米汽车在技术上的另一个重要布局为“大压铸”。

根据官方表述，小米已经成为目前国内唯一一家同时自主研发大压铸设备集群和压铸材料的汽车厂商。

12月28日的发布会上，小米发布了其研发的超级大压铸技术Xiaomi HyperCasting，该设备拥有高达9100吨的锁模力，能够将汽车后地板的72个零件合为一个整体。这一技术的应用，大幅减少了焊点数量达840个，实现了整体重量减轻17%的目标，并且将生产工时减少了45%。

从数据来看，小米9100吨的压铸机，大于特斯拉去年官宣将使用的9000吨压铸机。

一体化压铸技术最早用于Model Y上，特斯拉首次采用了一体化压铸技术对车身进行制造。此前，汽车行业的车身制造分为冲压、焊装等工艺，而特斯拉打破了这一模式，将整车的车身零部件分为六大模块，每个模块先单独生产，最后再完成拼接。

一体化压铸的优势较为明显，通过零部件的集成化，用一个压铸件来替代数十个焊接零件，不仅可以实现车身的轻量化，同时提升安全性。工艺上，还可以缩短工艺流程，更大程度上实现自动化生产，提升生产效率。

为了实现目标，特斯拉在6000吨级压铸机的帮助下，原先所需的70多个后地板零件被简化为仅2个，这一举措成功减少了超过1000个焊点。

然而，特斯拉在初代一体化压铸上所得到的，远比期待要小得多。早在2020年9月，马斯克曾希望通过一体压铸，将后地板的重量减少30%，但有国内车企通过拆车，发现一体化压铸的减重效果并不明显。

背后的原因在于厚度。彼时6000吨的压铸强度下，整个零件面板的厚度都超过了2.5mm，相比之下，钢制零件的壁厚通常都在2mm以下，这使得一体压铸的轻量化优势，被压铸的厚度所抵消。

如今，小米、特斯拉的大型压铸机能力提升，是否能解决压铸厚度的问题，目前还不得而知。但无论如何，这项新技术，还要面对成本和良品率的挑战。

成本上，一体式压铸所使用的材料多为镁铝合金，材料成本远超钢板，上涨幅度约为钢材料的一倍以上。

另外，铝合金压铸件生产的核心挑战，在于对精度的严格控制。随着零件尺寸的增大，铸造过程中产生的精度偏差也会相应增加。为了提高零件的合格率，需要进行多次试模和修模。而零件的合格率直接关系到最终的制造成本。

不只是小米，国内主机厂中，布局一体化压铸的品牌不在少数，与小米一样，这些品牌均同供应商合作。

比如蔚来与文灿股份开展一体化压铸技术的合作，小鹏汽车则与广州鸿图进行合作。此外，高合汽车与拓普集团也达成了技术合作的协议。值得一提的是，9000吨级压铸设备已在行业中实现了技术突破，很难说有比较大的技术壁垒。

除了电机转速和大型压铸机的激进布局外，小米在智能化领域的技术，反而被放在了相对滞后的位置。

小米汽车技术发布会上，雷军介绍了小米汽车的智能驾驶布局。其中，自适应变焦BEV技术、道路大模型以及超分辨率占用网络技术，为小米智能驾驶目前的核心技术。

在首款车型小米SU7上，能够实时识别路况、智能调整行驶轨迹、无限制识别异形障碍物，并适应不同场景的感知算法。

然而，这些功能在当下的智能驾驶环境下，可以称为新车的标配，但还算不上突出。

智能驾驶的研发需要时间积淀，12月28日的发布会上，雷军称小米要实现2024年进入行业智能驾驶第一阵营，为此小米组建了超过1000人的研发团队，一期总投资将追加至47亿元。

从规模上，小米在智能驾驶上的投入，的确已比肩行业头部，与小鹏、理想的研发团队规模相仿。

在硬件配置上，小米智能驾驶系统搭载了两颗英伟达Orin高算力芯片，总计达到508TOPS。该系统还包括1颗激光雷达、11颗高清摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，这套系统将搭载于SU7的Max版车型上。

智能座舱层面，今年10月26日，小米发布了最新的澎湃OS操作系统，希望用这一系统来打通手机和车机等产品的交互。

硬件层面，小米SU7的智能座舱装备了一系列先进的显示屏，包括一块16.1英寸、3K分辨率的中控生态屏，一块56英寸的抬头显示（HUD），以及一块7.1英寸的翻转式仪表屏。此外，后排还配备了2块小米Pad拓展屏，实现了“五屏联动”。在算力方面，该座舱采用了业内领先的骁龙8295智能座舱芯片，其AI算力为30 TOPS。

从12月28日雷军透露的“五大技术亮点”来看，小米的确已经成为拥有底层研发及制造基础的汽车公司。

但即便如此，汽车企业综合实力之间的竞争，至少包含两个层面，除了技术的领先外，能否在批量生产中降低成本，实现工程化优势，决定了技术能多大程度上发挥出优势。

目前国内新能源车企中综合实力领先的车企，都并非是量产产品技术最激进的企业。

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