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筑梦山城铁龙骋，飞驰南北变通途。日前，重庆轨道交通18号线列车以100公里的时速两跨长江、四穿山隧，耗时45分钟顺利完成全程“跑图”测试，为月底通车运营做最后的准备。

不载客试运营活动现场

试乘中，中铁二十五局重庆轨道交通18号线项目书记李赟看着窗外熟悉的一景一物飞掠而过，他内心感慨万千，因为脚下列车疾驰的轨道，正是由他们的项目团队施工铺设。

“29.2公里路程、123组道岔、79.88公里无砟道床，87.38公里铁轨”，这一组数字，是李赟一年多以来的牵挂与执念，更是该项目团队全体人员奋斗的日志与结晶。

由中铁二十五局负责铺轨施工的重庆轨道交通18号线，南起跳磴南站，北至富华路站，用“S”形状将“渝中、九龙坡、巴南、大渡口”等中心城区串成一线，正式通车运营后，将实现沿线60万居民通地铁的心愿。

【“90天，3.9亿元产值”的逆袭方案】

2023年1月，重庆市人民政府工作报告提出要求，要在年内实现18号线轨道全线通车，并将该工程列为重庆市“百项”重点关注项目。

当大家得知这一消息时，心底不由一惊。

因为全线通车的前提，是轨道通。但受疫情影响，18号线的土建施工进度滞后延误，土建不能正常交付，铺轨卡在中间施工面就打不开。自2022年9月首铺以来，虽然项目部一直在见缝插针，但90余天过去了，正线铺轨仅完成了15.5公里，仍有75%的工程量未完成。

列车试运营

2023年1月7日，已临近春节，业主下达最后期限，“列车9月要试运行，4月底必须实现长轨通”。

工期减少任务量翻倍，原本的“马拉松”长跑一下子变成了“百米冲刺”。“你们二十五局有没有信心？到底能不能行？”由于前期疫情影响，项目前期施工进度断点、履约不理想，业主心里对项目部的施工能力一直持怀疑态度。

对此，项目班子召集全体人员研讨方案，经过3天反复推演，最终给出答复：“能行！不行也得行！”

那么，具体怎么干才能行？

要抢工，首要就得扩大施工作业面。李赟深知，为了赶工，“铺轨、土建、四电”同步交叉施工的局面已经不可避免，这就意味着机铺点的连续作业条件差，于是项目班子提前谋划，果断将原有的5个铺轨点扩充到22个，打造形成“4个机铺+7个散铺”的双线施工作业面，为如期完工奠定了坚实基础。

铺轨开工仪式

同时，为了压实责任、提高效率，项目班子讨论后决定将“将蛋糕切小”，以每10公里为间距，将全线划分为5个工区，5名班子成员一人认领一个工区蹲点，并立下奖惩军令状。在领导班子带头下，项目部上下分工明确，人人绷紧神经拧成了一股绳，在春节复工前就已经筹措好了人、机、料。

2023年2月20日，项目施工全面进入状态，作业人员由最初的160人飙升至近2000人，大型专业设备增至10余套，工装、模具增加20余套。全线热火朝天的施工场面，让业主吃下一颗定心丸。

但如此大规模的施工作业，项目部所面临的安全防护压力前所未有。加上“土建、四电”作业队伍进场交叉作业，点多、线长、人杂、车多，如何在确保绝对安全的前提下，实现各方施工效率最大化，成为项目团队需要攻克的第二道难关。

抢建时期施工现场

“成立信息化调度中心”便是他们想到的解决方案。

结合封闭式施工特点，他们在沿线轨行区每100米设置1个摄像头，每台轨道车随车前后各安装1个摄像头，共设立了287个监控区域，对所有施工面实现了全天候零盲区监控。

“通过摄像头，我们能实时掌握全线施工细节情况，将安全风险扼杀在摇篮里。”项目执行经理王兴介绍。同时，他们从项目部和作业队中筛选出24名人员担任专职安全员，分布在各个作业面现场专门负责“挑刺找茬”，给安全加上“双重锁”。

而调度中心的功能不局限于安全风险监测，还承担着中枢大脑作用。通过调度中心工作室的显示屏，项目能动态掌握设备进出场情况以及人机协同情况，有效防止了各工种由于信息错乱造成的“交叉打架”和工点延误。

轨行区调度中心现场

该套信息化管理系统带来的高效管理，引起了业主的关注与重视，最后他们决定将这套系统在18号线全线推广使用，并由项目部负责统一调度全线15家施工单位人、机、料的进点时间。

在项目部的统筹协调下，全线错峰施工的效能创下新纪录，自身铺轨速度也从原来的日均600米突破至1000米，日产值最高达到800万元。

2月27日，项目创下日铺轨1600米新记录。

4月15日，项目完成长轨通节点目标！

“3个月实现3.9亿元产值，提前15天安全高效完成任务！”当重庆轨道交通18号线建设运营公司的副总经理胡石权得知这一结果时，果断为“二十五局速度”点赞。

在随后的重庆轨道交通18号线建设运营公司2023年上半年施工单位信用评价考核中，项目部在10家参建单位中排名第一；在中国铁建昆仑投2023年上半年信用评价考核中，项目部在机电专业14家施工单位中排名第一。

3个月，项目团队用扎实的业绩完成逆袭，成功将业主的“发函约谈”扭转为“发信表彰”。

【“12台叉车+斗车”的跨江妙招】

李赟包保的白居寺长江大桥，是铺轨全线“最难啃的骨头”。大桥全长1384米，属于上下结构的公轨两用斜拉桥，是世界最大跨径公轨两用钢桁梁斜拉桥。

桥体分上下两层，上层为双向八车道公路，于2022年1月开通运营。桥梁下层为双向轨道交通，是此次铺轨的主要作业面。

白居寺长江大桥

轨道上方是往来穿梭的车辆，下方是奔涌而过的长江水，两端是“断头桥”，尚未完全接入隧洞无法正常行车。相当于项目部要在一条上下前后都被封堵的“夹心层”里，完成铺轨施工。

当下他们最棘手的问题是如何将机械设备、材料，特别是将混凝土运送到桥面上。

李赟在桥头桥尾转了几圈，最终盯上了桥底下200米远的一座废弃码头。他的设想是将此处改造为临时存料场，可以在此用吊机将设备吊运上去，并架设天泵直接将混凝土输送到桥面。

经过多方打听，他们辗转找到码头的管理方，但被告知这个码头正处于破拆阶段，而且马上就要拆除。李赟三顾茅庐，用真心诚意打动对方，暂缓了破拆计划，但对方约定只给10天时间！

项目部争分夺秒布置场地，从桥底向上架设60米近20层楼高的天泵，万幸恰能伸到轨道层。

混凝土“送上去”的问题解决了，但长度只够到桥头，如何将混凝土运送到桥中和桥尾摊铺，又成为新的拦路虎。

白居寺长江大桥铺轨作业大干场面

他们想过直接将混凝土罐车吊上去使用。但一测量，道床旁可行车的空间仅剩3米，一辆罐车的宽度就有2.8米，这点空间行车风险太大。“即使是老司机开车，桥面预留的接茬筋随处可见，恰在轮胎宽度附近，一不小心爆胎就会堵住这条唯一的材料运输通道。”李赟解释。

白居寺大桥如何铺轨施工再次陷入了瓶颈。

10天时间不等人，项目部立即组织现场会，寻找破解之策。通过对作业空间的多维度测量，项目设备部的人员分头行动，一家一家供应商去比对寻找小尺寸的混凝土运载装备。但转了一圈发现市面上根本不存在这么小的混凝土运输工具。

“市面上没有，那我们能不能自己造一个？”这个念头在李赟脑海里一闪而过。

“一辆1.25吨重的叉车宽度约1.2米，一个小型吊车料斗的宽度在1米至1.2米之间。如果把它们焊接在一起？不就是一辆小型的混凝土运输车吗？”

当周围的人听到“叉车+料斗”代替罐车这个点子，不禁直呼巧妙。

于是，项目部立马着手组装了12辆自创“罐车”，经过测算，12辆刚好能满足100米长度的浇筑范围。但3米宽的路面中间还有一排10公分高的凸台，叉车依旧无法掉头，他们就将12辆罐车一字排开，一起同向前进，同时倒车后退。

“那个同进同退的场面，就像蚂蚁搬家。”李赟笑着说。

至此，白居寺大桥的两大拦路虎被解决。只是留给全桥施工的时间也仅剩8天，想要在8天内完工，就必须确保全程无缝衔接，杜绝任何意外和掉点。

又是一轮“极限挑战”。李赟身先士卒、带班指挥，跟着所有作业人员几乎吃住都在桥上，整整2天3夜。

李赟夜间检查钢筋绑扎质量

初春的夜晚，江面寒风凛冽，温度低至5摄氏度，照明灯下，李赟时而弯腰抽查工艺细节、时而电话协调、时而催促各环接上，实在顶不住了才到旁边的车上眯一会。在前后仅100米浇筑段旁边，他的日均步数竟达到了3万步。

3月3日，随着最后一节轨排铺设完毕，焊接完成，白居寺长江大桥实现轨通，所有人都松了一口气，他们将40天的工期计划，安全高效、保质保量地浓缩至7天干完！没过两日，同步进行铺轨施工的李家沱复线桥也实现轨通。

重庆轨道交通18号线建设运营公司的副总经理胡石权来到李家沱长江复线桥调研时，忍不住惊叹道：“你们电话里说我还不太相信，才2天没来，你们就干完了？！”不可置信的语气背后，是对二十五局铺轨施工能力的高度肯定。

【“老、中、青”三代匠心的传承坚守】

重庆轨道交通18号线项目部能实现逆袭，攻克一个又一个难关，凝聚着团队中每个人的智慧与汗水。

唐仁佑（左）给青年职工分析技术问题

唐仁佑，项目部的生产副经理，中国铁建“工人先锋奖章”获得者，二十五局的劳动模范，项目部公认的现场专家。唐仁佑刚接受采访时，起初还有一丝拘谨，但一聊到工作立马变得神采飞扬，指点工地、侃侃而谈，对各工区人、机、料的情况如数家珍。

由于工期挤压，前边的“土建”没交付，后面的“四电”又在催，挤在中间的铺轨只能争分夺秒寻找机会。为了确保信息源头一致，全线29公里施工的信息衔接，都由唐仁佑一人统筹，他要同时对接本项目和外单位10个工区，实时掌握外单位土建施工的所有进度情况，并随时通知本项目工区见缝插针介入施工。

施工人员夜间作业

唐仁佑就像一颗钉子钉在了现场，每天电话循环不断，通话高峰时3天花掉了800元电话费。

“全线施工10个工区、近2000人的调度，多亏了有老唐协调坐镇。”该项目总工程师邓赛红打心底佩服唐仁佑，“他能在最短时间内协调好这么多事情，而且要随机应变保证效果，这需要很强的现场协调力和掌控力。”

在协调全线事宜之余，老唐仍然牵挂着他的“老本行”：全线钢轨接头的焊接质量。“全线约有5500个接头，要想轨道列车运行更加平稳，焊接方法和焊接技术必须过硬。”几十年的焊接经历，已经将这一专业基因深深嵌入了他的骨子里，每天下班前，他都要去一趟焊接现场。

国内行业先进移动式闪光焊焊接技术施工

唐仁佑对工艺标准有着“绣花”般的精细追求：“目前18号线采用的是闪光焊，最高可达1300摄氏度，如果将时间控制在136秒内焊接一个接头，效果最好，失误率可以降到万分之一。”这是他在实战积攒下来的宝贵经验。

抢工期间，只睡四五个小时是唐仁佑的常态，就连兄弟单位看到老唐，都会调侃道：“老唐，你们单位给你多少钱？这么拼？”老唐回复：“我没什么想法，就一句话：答应干的事，一定要干好！”

今年已是唐仁佑工作的第38个年头，他从一名普通工人，一路打拼奋斗成为项目部生产副经理，背后所蕴含的是他始终坚守如一的初心与匠心。

唐仁佑那股担当尽责的“韧劲”和精益求精的“匠心”，也在感染着项目部每一位职工。

85后总工程师邓赛红，作为唐仁佑同住一室朝夕相处的舍友，感触最深。“感觉老唐身上有一股用不完的劲，即使连续高强度作战，都始终能保持积极的状态，影响着我们一起向前冲。”

李家沱长江复线桥

邓赛红负责统筹全线的技术攻关，抢工后就一直扎在工地上。“因为抢工时间紧，施工技术基本全程都处于动态优化的阶段，随时都要应对新情况、解决新问题”。为了解决白居寺大桥和李家沱长江复线桥的挠度问题，他提出的“相对控制法”解决钢桥饶度变化，得到专家一致通过，为大桥施工节约工期20天。为了提高轨道的稳定性、平顺性，他带着项目技术团队将高铁CPⅢ测量控制技术应用到18号线轨道工程建设中，钢轨高程严格控制到毫米级，不断加强线型控制，相比传统测量技术有了质的飞跃，将运营中轨道的振动降到最低。

90后工区长陈时富，这是他首次担任工区长，但他不怵、不等、不靠，带着技术员主动攻关技术难题。由于李家沱长江复线桥为钢箱梁斜拉桥，受温差影响大，白天桥体最高膨胀位移超60公分，他便采用华罗庚的“时间统筹法”科学规划工艺流程，白天安装轨排，待夜间气温稳定调平偏差后，马上浇筑混凝土，既节约了时间，又将轨道精度控制在2毫米内。

完成轨道工程施工的李家沱长江复线桥

95后工程部副部长黄安修，负责该项目重难点工程金鳌寺车辆段现场技术工作。“少年老成”的黄安修心思细腻，总能排查出别人看不出来的隐患问题，作业队工人开玩笑说：“安修总提一堆问题，不能让他来了。”但大家无论遇到协调业主还是技术问题，还是会第一个找他，有事找“修哥”已成为工区的默契。

在项目上，此般担当尽责，竭尽全力的人还有很多：抢工期间物资消耗量大，物资部长谭传龙一天要给供应商打近200个电话，不断重复相同的内容，就为了保障物资供应持续不断；由于工区多机械存放不固定，设备部长马海涛将机械设备使用状况按天统计，表格细化到每个工区、每个小时，确保每一台设备不空转、不掉点；由于重庆市文明施工的条件严格，安质部长李振曲为了让附近住宅小区居民尽量减少投诉造成停工，便带人跑到居民楼挨家挨户做解释工作……

崭新的18号线列车

正因为有他们，这一支尽责实干、永不服输的团队才能扭转工期，改变亏损局面，在重庆山城将一个个“不可能”转化为现实。

也正因为项目团队这出色一战，在重庆再次刷亮了二十五局施工品牌。

山城之下，18号线轨道列车仍在穿梭向前，此时中铁二十五局的铺轨建设者们已经背起行囊，奔赴下一个战场。

在他们身后，由他们铺设的铁轨正稳固镶嵌在道路中央，犹如两道银蛇不断向前延伸、跃动起舞，赋予了桥梁新的生命张力，延伸向远方、向未来……（中铁二十五局）

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