宝骏rc5现在报价多少钱
图片来源@视觉中国
文 | 谈擎说AI,作者 | 郑开车
传统自主品牌在新能源浪潮之下,并没有坐以待毙。
尤其是在大众市场上,从广汽埃安到长安深蓝,越来越多玩家已经在眼前的“诺基亚时刻”里阶段性上岸。
但是在不断把新品牌推向聚光灯下的明线背后,一些滑坡处的暗线似乎也很难不被注意到。
作为一家富有创新和营销色彩的传统车企,上汽近年来在新能源方面的表现其实有些让人咋舌,毕竟智己、飞凡等新品牌在这场角逐里的声量并不小,但颇为割裂的是,销量却一直难以提振。
不过相较于智己和飞凡一时间里“哑火”,对于上汽而言,大众市场今天面临的“失守”隐忧,也许是其当下更需要重视的问题。
8月25日,2023成都车展上,上汽荣威D7给出了自己的全球首秀,也随之将不少人的目光重新拉回了这位叱咤网约车市场多年的“荣师傅”身上。
太平洋汽车网数据显示,今年1-8月,荣威的销量勉强突破十万大关,相较于年销顶到46万的2018,已然不可同日而语。若继续照此下去,今年能否突破15万,似乎都已经是荣威面前的一场大考。
从“五”到“一”的稳步下滑,短短数年,荣师傅究竟踩到了哪片雷区?D7又能否让荣威,甚至让上汽,摆脱新能源叫好不叫座的魔咒?
荣威“掉队”,网约车要背锅吗?荣威的销量退坡是肉眼可见的,有观点认为,这离不开其近年来对网约车市场的过度沉迷。
是否过度沉迷仍有待商榷,但不可否认,近年来荣威确实可谓一名“网约车大户”。
乘联会数据显示,我国纯电网约车自2021年开始出现爆发式增长,当年纯电网约车销量达到了34.13万辆,较2020年增长约210%。
在这其中,荣威ei5排到了当年热销车型第五位,共计销售1.76万辆,对于这一数据,相信住在上海和郑州等城市的读者并不会有什么异议。
这似乎就导致了一个很尴尬的结果,即越来越多人,不再愿意选择在高线城市买一辆荣威车自家用。
在我们的读者群里,曾有上海的荣威车主经常吐槽,自己不止一次去接朋友时,被小区保安一句“网约车在门口等”扎心,甚至晚上去充电,被身旁网约车司机问一句“今天跑了多少”也是家常便饭。
即便如此,网约车这碗饭的转折,在去年也出现了。
据网经社电子商务研究中心发布的《2022年度中国移动出行市场数据报告》,2022年我国网约车市场规模约为3146亿元,同比下降1.38%,是近几年来首次出现的规模下降(除2020年)。
基于此,谈擎说AI在网络上看到了不少延申段落开篇的雷同观点,即随着网约车市场运力逐步顶到了天花板,荣威的销量也就跟着走上了一损俱损的不归路。
其实无论是网约车含量过高对品牌的损伤,还是整体市场开始触碰天花板,在谈擎说AI看来,将一个品牌的掉队归因于单一2B市场,都只能说是有道理,但不多。
具体来看,网约车市场,或者说整个2B的“含水量”,其实都往往很难作为一个汽车品牌扑街的原罪,这主要基于两点:
首先就是,我们聊的网约车市场天花板,究竟是哪一块?
2022年,网约车市场规模出现下降,数据不假,但反馈到网约新能源车的销售市场上,天花板的隐忧似乎并没有达到。
尤其是对于纯电网约车而言,据乘联会数据,2022年我国BEV出租网约车共销售59.1万辆,这一数据较2021年仍出现了173%的坚挺增长。
今年1-7月,我国纯电和插混网约车新增量高达37.03万,完全有望进一步超越去年,基于能源转型、车辆折旧换新等诸多要素,可见新能源网约车的市场并未饱和。
单从市场及前景面来看,这似乎也就很难把荣威近年来“掉队”的锅,完全甩给网约车来背。
其次,则要看网约车是否的确是某品牌的基本盘。
把网约车短期当作基本盘的玩家客观存在,比如借着新能源网约车爆发这一波,北汽仅凭EU系列,今年1-7月在网约车市场斩获约两万,占到同期车型全市场销量的超7成,更是占到了北汽品牌全产品销量的近半数。
诸如此类的玩家,网约车市场无疑也就成为了决定其销量可持续性的命脉所在。
但不妨再看比亚迪、埃安等品牌,相关数据显示,今年前7个月,埃安S网约车市场销量高达近9万,比亚迪秦和秦PLUS网约车市场同样约售7.7万辆。
但很显然,对于比亚迪等大佬们而言,单一车型在2B叱诧风云,对于其2C业务的负面影响显然不大,迪王还是那个迪王,埃安也还是传统自主里玩电最6的。
所以从销量占比客观来讲,荣威的基本盘其实仍在2C,其“掉队”的原罪究竟为何?离开网约车这枚烟雾弹,我们不妨进一步观瞧。
“打野”变“赛马”先温习一下上汽今天的自主品牌群像。
智己把守30w+豪华市场,名爵主打海外,这两条腿问题不大。
天眼查APP信息显示,飞凡汽车成立于2021年,虽说脱胎荣威,给后者的一条路堵上了,但荣威品牌下沉市场的尾巴太大,让飞凡把守20-30w中高端市场,分割清晰,从整个集团的战略层面来讲,这一点同样无可厚非。
在谈擎说AI看来,今天上汽产品矩阵里相对较大的问题,似乎是出在了20w往下的大众及下沉市场方面。在这里上汽手里有两张牌,一张是上汽通用五菱,一张是荣威为主力的上汽乘用车,但这两张牌似乎近年来打得都不算出色。
首先就是产品布局,交叉的市场面里,五菱和荣威近年来产品方面似乎让人看起来并不清爽。
比如五菱和宝骏方面,也许是在荣威i5的压制下,一直以来都缺失能打的轿车产品,宝骏RC5、RC6这几枝轿车独苗,最终也难逃停产命运。
一步步棋走下来,也就使得上汽通用五菱的基本盘愈发固化萎缩到了微小型车赛道上,稳稳地焊死在下沉市场。
但即便如此,荣威这边近年来所出的牌也并非是成为五菱和宝骏的延申,反而是用科莱威,一只脚踩进了后者本就已经狭窄的一亩三分地。
也因此,之所以说今天上汽在下沉和大众市场的局面很尬,其实主要就是尬在了三个品牌都把根死死扎到下沉市场。兄弟之间打来打去,2C大众市场里,无论燃油车还是新能源,反而是基本没有了上汽的位置。
反映到结果上,根据太平洋汽车数据,去年全年宝骏销量6.6万,今年1-8月仅不到2万,五菱去年销量56.9万,今年1-8月32.8万,荣威去年26.0万,今年1-8月10.1万。
不难发现,三兄弟无论是谁,想在今年收官时超越去年,似乎都不是一件易事。
所以荣威掉队的原罪,在谈擎说AI看来,大致体现在两方面,首先就是老产品已经不再能够很好地适应当前行业激烈竞争。
比如说两款扛鼎车型RX5和i5,前者虽说上了10w,但也基本踩在下沉线上,主打斑马车机,早年间在美丽价格的加持下,综合产品力是足够过关的。
但行业竞争的加剧之下,销量永远是最真实的竞争力体现。太平洋汽车数据显示,今年前8个月,荣威RX5和i5销量分别为2.8万和3.5万,前者去年全年7.2万,后者7.7万,今年收官时,想超越去年又将是一场不言而喻。
另一方面,上探新品不出水花,反而是科莱威销量有了些许起色,导致本想拓路,却又在下沉处越走越窄。
就像是这两年IMAX8、RX9等车型的推出,能够明显看到荣威希望冲出下沉市场的决心,从而作集团内部从五菱到飞凡的品牌承接,但销量接连折戟,出一款,凉一款,无疑体现出了其产品推新面上不容忽视的潜在问题。
所以兜兜转转到了今天,D7问世之下,荣威的质变要来了吗?
D7,荣威后知后觉的第一张牌不妨先聊聊为何我们视大众市场为上汽自主品牌最大的隐忧之一。
威尔森发布了2023上半年各成交价区间的销量统计数据,全量市场上,今年上半年我国共销售新车956万辆,其中10-20w区间占比46.7%,新能源市场上,即便一众玩家钟爱从高往低打,10-20w占比也仍是高达43.7%。
所以我们今天来看,无论是迪王的成就,还是埃安、深蓝、吉利银河等等扎堆涌入,似乎都在告诉我们,得大众者,可得天下。
那么大众市场新能源的这面大旗,五菱、宝骏、荣威,谁来扛?随着IMAX8、RX9等的推出,以及今天D7问世,在上汽眼中,似乎还是荣威最合适。
简单看下D7这款车,混动+纯电、越级尺寸、零重力座椅、大联屏...
一个个字眼看起来相当惊艳,但似乎又一点也不惊艳。毕竟,相较于荣威往期产品而言,D7可谓是某种程度上质的飞跃,但相较于行业当下竞品,却又多少有些像是一款庸庸大流之作。
乐观看待,虽说后知后觉,但毕竟对自己超越,最起码给到了荣威下一个阶段客观存在的可能性。
这主要还是基于大众市场的前景量,不难发现,虽说今天大众市场上比亚迪、埃安等头部玩家们已经把大势拉拢,但长安深蓝,甚至吉利银河这样刚刚后进的玩家也依然能爆。
看到这里,大家其实能够发现,国内新能源市场,尤其是大众市场,其实还远未到达存量竞争的固化格局,随着渗透率飞升,也许接下来市场的增速会放缓,但越来越白热化的竞争,层出不穷的创新之下,市场格局的一次次洗牌也会成为接下来的行业常态。
而荣威的下一程命运,说白了,与市场有关,但更多地还是握在自己手里。
毕竟,这是一个只要产品力能打,就可以让消费者迅速买账的时代。这也就是今天荣威面前为数不多的一道窄门,但为什么说这是一道窄门?在谈擎说AI看来,这还是要落在荣威品牌身上。
埃安、深蓝、银河... 不难发现,在抢滩新能源大众市场时,今天能出圈的玩家,基本都是新品牌白板打法,但随着智己和飞凡成立之后,在大众市场继续打造一个新品牌,上汽的兴致似乎已经不高。
所以D家族的任务交给荣威,在谈擎说AI看来,可能会对后续开拓带来一定程度的品牌负资产色彩。
一方面,前文已经提到,荣威在网约车市场浸泡多年,虽然这难与销量共生命脉,但市场面对品牌长期的认知固化后,无疑会一定程度上使其主流2C产品相对难打入高线城市。
另一方面,D家族大概率要主打10-20万大众市场,虽然不入中高端与豪华,但基于i5等售价不到十万的主流车型市场认知,客观来讲,也仍是荣威品牌的一次大幅度上探,品牌从低向高打的难度,无需多言。
就像为何上汽当年会把R系列从荣威拆分出来?基于这两层思考,也许各位心里都或多或少有了答案。
左手有经济型网约车市场既有认知,右手是现今主流产品在下沉焊死,品牌上探的双负面buff叠加,这对于D家族新一场攻伐而言,显然不是一件好事。
这也就难免会在产品硬实力之余,给荣威后续的营销等软实力提出较大挑战。
超越了自己的荣威,会被市场成就吗?答案已经离我们很近了。
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