宽轨和窄轨和标准轨

尼泊尔边境的热索瓦根底，2019年时我国的施工人员正在这一地区建设一座连接中尼之间的桥梁。中尼铁路已规划多时，两国间围绕铁路合作的第八次会议，去年11月底也在我国召开。

然而，这一件让中国人和尼泊尔人都很高兴的大喜事，为何却遭到了印度的反对？中尼铁路的建设，又有他印度什么事？

围绕这条穿越喜马拉雅山脉铁路的修建，究竟经历了怎样的变化，未来又有着怎样的规划呢？

（我国和尼泊尔的热索瓦根底口岸）

尼泊尔弃用了印度的宽轨轨距

位于喜马拉雅山南麓的尼泊尔，多年来国内几乎是没有铁路的。上世纪30年代，英国人在当地修建了762毫米的窄轨铁路。

此后，这条全长约30公里左右的铁路，以窄轨标准一直运行到上世纪50年代。随后，印度人将尼泊尔原来的铁路，改建成为1676毫米的宽轨铁路，于是这条改建后的铁路又运行到了2014年。

（我国施工人员在热索瓦根底修建铁路桥梁）

从2014年起，尼泊尔境内就没有正式运营的铁路了。也是从那时候起，围绕下一代铁路的修建，位于尼泊尔南边的印度开始持续施加影响。

印度希望重修一条连接印度到加德满都的铁路，线路全长130公里，而且继续使用宽轨轨距。在随后，尼泊尔抛弃了印度的建议，决定未来建设标准轨距铁路，并与我国的铁路网接通。

而且，尼泊尔方面还向印度提议，未来在尼印边境的铁路也改用标准轨距，这样在铁路的运行上就更方便。

但显而易见的是，在尼泊尔修铁路，印度将我国视为竞争者，肯定不会接受尼方的提议把宽轨改成标准轨距。

2019年，中尼铁路的相关建设规划正式敲定，未来不管印度是否改用标准轨距，都不妨碍标准轨距的铁路延伸到喜马拉雅山南麓了。

从世界范围来看，1435毫米的标准轨距，被绝大多数国家所采用。而只有俄罗斯、蒙古以及北欧的芬兰等极少数国家，仍旧在使用宽轨轨距。

印度则更是奇葩中的奇葩，不但依旧在使用宽轨，而且相对于俄罗斯等国的宽轨标准又不一样。也就是说，印度铁路和世界上所有国家的铁路都是不接轨的。

而在亚欧大陆上的绝大多数国家，包括我国在内使用的都是标准轨距。未来一旦中亚地区的标准轨距铁路也修通，理论上从国内乘坐火车可在不换轨的情况下直达西欧。

对尼泊尔来说，换用标准轨距后，从加德满都坐火车可到达我国任意一个通火车的城市，而且还可沿铁路到达中亚乃至欧洲地区。

但如果尼泊尔听从印度的建议，继续使用宽轨轨距的话，这种不换轨就能通行的梦想是实现不了的。

（高原城市加德满都）

如今，尼泊尔已经不陪印度“玩了”，对印度来说，未来中尼铁路建设的每一天，都是无比的煎熬。

中尼铁路概述

2015年，围绕中尼铁路的建设就有相关消息提出了。当时有报道指出，我国和尼泊尔之间要修筑一条穿越喜马拉雅山的铁路。铁路的起点在我国的日喀则，终点位于边境地区的吉隆，整条线路长540公里。

我国境内，2014年时，拉萨到日喀则之间的拉日铁路已经建成通车。此前，不管尼泊尔境内铁路未来由谁修建，国内方面都希望我们能先期把铁路线修建到边境地区。

下一步，如果尼泊尔方面有要求，吉隆到加德满都的铁路，也将由我国来修建完成。

值得一提的是，在热索瓦根底的边境口岸，我国和尼泊尔的员工办公设施对比强烈。用尼泊尔人的话说，中国一侧的边境办公地点像购物中心，拥有一切现代化设施。

而尼泊尔一侧的办公地点，就是一座锌皮棚顶的小房子。在此处工作的边境警察迪利浦·切特里表示，他们连金属探测设备都没有，日常工作中只能手工检查过境人员的行李。

所以在这位尼泊尔警察看来，修建铁路这种庞大的工程，尼泊尔连想都不敢想。所以未来延伸到加德满都的铁路，大概率是由我国承建。

此前的尼泊尔大地震，摧毁了边境口岸的很多设施。当地人表示，政府花了两年时间连一栋办公楼都修建不好，想要修建铁路，甚至是穿越喜马拉雅山的隧道，简直是天方夜谭。

这样看法，在尼泊尔民众中间很普遍。因此未来的中尼铁路，无论是规划还是修建，我国需要承担的责任更多。

王梦恕是国内的隧道工程专家，他此前曾表示，中尼铁路的建设还在可行性研究阶段，具体建设还没有提上日程。

包括去年底在国内举行的第八次会议，讨论的也是前七次会议中，铁路的可行性研究工作进展情况。也就是说，目前铁路还在研究规划阶段。

值得一提的是，第八次会议中提到了，所研究的是境外段铁路。这就可以确认，未来从边境口岸吉隆到加德满都，这条铁路明确也将是由我国来修建的。

此前铁路的远景已提出多年，究竟是怎样的情况，使得工程还没有开始呢？

穿越喜马拉雅山有多难？

铁路是穿越还是翻越，工程专家给出的明确方案是穿越。喜马拉雅山的高度在5000米甚至7000米以上，如果要翻越，就得面临永久冻土带、低温、空气稀薄、线路过长等一系列不利因素。

而穿越的话，可以将高度降低到5000米甚至4000米以下。不过这样一来就得修建隧道，而且将是史上最长的隧道。

隧道工程专家王梦恕此前表示，要尽可能缩短隧道长度，在规划选址时，还得找山体最薄的地方。就像入口在山沟里，出口也在山沟里一样，这样可以最大程度缩短隧道的长度。

此前经过实地勘测，已经初步确定了一些备选地址，但这些地段未来能否成为最终的铁路穿越地段，还需要做进一步的研究规划。

尼泊尔在喜马拉雅山南麓，相对于西藏地区，线路在该国的地势是由北向南逐渐走低的。铁路在加德满都地区的海拔为1400米左右，往北延伸到边境的吉隆，海拔将会升高到4000米以上。

而在尼泊尔境内，98%的路段都是隧道和桥梁，中间还规划有5个停靠的站点。而所有的线路，都要铺设在陡峭的地形上。

此外，喜马拉雅山地区，是世界上极度活跃的地震带，这里地处亚欧板块和印度板块的交界区域，铁路势必要穿过断裂带。

所以未来在建设中如何规避地震的风险，也是一个极大的难点。穿越喜马拉雅山很难，而如果动工修建的话，工程整体会更难。

高寒作业最大问题是缺氧

海拔越高空气越稀薄，不但人受不了，各种机械设备在这种环境里也会缺氧。我国此前修建青藏铁路，在这方面是深有体会的。

（拉林铁路施工现场）

海拔高度一旦超过4800米，空气中的氧含量连低海拔地区的一半都不到。在这种情况下，不要说施工，所有工作人员都得供氧才能完成作业。

未来要开挖隧道，工程进行期间，隧道内必须得有制氧机才行，只有氧气含量达到正常水平，施工也才能正常推进。

除此之外，高海拔作业，公路运输的危险性也很大。此前在修建青藏铁路时，当海拔高度上升到4500米，由于汽车轮胎内外压差过大，经常会发生突然的爆胎现象。

修建青藏铁路，14万人参与作业，期间没有发生过缺氧致死的案例，但却因为汽车爆胎，牺牲了100多施工人员。

所以，未来中尼铁路一旦开工，缺氧带来的一系列问题，必须得在施工之前就解决好。而且，铁路难修，势必也会带来成本的上涨。

每公里1到2亿的成本

根据王梦恕的经验，在高原和地质条件恶劣地区修建铁路，每公里的成本是一个亿。

而在2022年，我国驻尼泊尔的大使侯艳琪表示，穿越喜马拉雅山脉的地段，不到200公里的距离，地势的落差就超过了1000米。

既要解决地质条件复杂的问题，还要规避自然灾害频发的风险，所以铁路每公里的造价，可能需要2亿元。这么高的费用，尼泊尔是承担不起的。

根据此前的预估，尼泊尔境内170公里的线路，整体造价至少需要380亿元人民币。尼泊尔在2018年时的全年财政收入，也才这点钱。

尼泊尔境内的线路虽然占整个中尼铁路很短的比例，但由于地质条件恶劣再加上极端天气，这段线路的造价占整个工程的一半。

其中，光是对整条线路做出详尽的规划研究，就要花费至少25亿元。而这笔钱，相当于尼泊尔过去每年铁路预算的5倍。

所以就目前的情况看，未来尼泊尔也承担不起这笔庞大的费用。

结语

根据最新的情况，国内日喀则到吉隆的铁路，原计划是2020年修剪成的，现在已延后到了2025年。

而尼泊尔境内的线路，从2022年开始，铁路的可行性研究已经全面展开。牵头负责这项工作的，是中铁第一勘察设计院。

相关的负责人此前也表示，这将是一项世界级工程难度，所以未来需要充分借鉴国内高原铁路的修建技术和经验。

除此之外相关人员也表示，下一步尼泊尔境内线路沿线的征地拆迁和环境保护等，也将是一系列挑战。

我国可以在财政和技术给予尼泊尔最大的支持，但同样也需要尼泊尔加强沟通协调，营造出更好的施工环境，才能尽快让这条铁路从图纸走进现实。

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