宽轨和窄轨和标准轨
尼泊尔边境的热索瓦根底,2019年时我国的施工人员正在这一地区建设一座连接中尼之间的桥梁。中尼铁路已规划多时,两国间围绕铁路合作的第八次会议,去年11月底也在我国召开。
然而,这一件让中国人和尼泊尔人都很高兴的大喜事,为何却遭到了印度的反对?中尼铁路的建设,又有他印度什么事?
围绕这条穿越喜马拉雅山脉铁路的修建,究竟经历了怎样的变化,未来又有着怎样的规划呢?
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(我国和尼泊尔的热索瓦根底口岸)
尼泊尔弃用了印度的宽轨轨距
位于喜马拉雅山南麓的尼泊尔,多年来国内几乎是没有铁路的。上世纪30年代,英国人在当地修建了762毫米的窄轨铁路。
此后,这条全长约30公里左右的铁路,以窄轨标准一直运行到上世纪50年代。随后,印度人将尼泊尔原来的铁路,改建成为1676毫米的宽轨铁路,于是这条改建后的铁路又运行到了2014年。
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(我国施工人员在热索瓦根底修建铁路桥梁)
从2014年起,尼泊尔境内就没有正式运营的铁路了。也是从那时候起,围绕下一代铁路的修建,位于尼泊尔南边的印度开始持续施加影响。
印度希望重修一条连接印度到加德满都的铁路,线路全长130公里,而且继续使用宽轨轨距。在随后,尼泊尔抛弃了印度的建议,决定未来建设标准轨距铁路,并与我国的铁路网接通。
而且,尼泊尔方面还向印度提议,未来在尼印边境的铁路也改用标准轨距,这样在铁路的运行上就更方便。
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但显而易见的是,在尼泊尔修铁路,印度将我国视为竞争者,肯定不会接受尼方的提议把宽轨改成标准轨距。
2019年,中尼铁路的相关建设规划正式敲定,未来不管印度是否改用标准轨距,都不妨碍标准轨距的铁路延伸到喜马拉雅山南麓了。
从世界范围来看,1435毫米的标准轨距,被绝大多数国家所采用。而只有俄罗斯、蒙古以及北欧的芬兰等极少数国家,仍旧在使用宽轨轨距。
印度则更是奇葩中的奇葩,不但依旧在使用宽轨,而且相对于俄罗斯等国的宽轨标准又不一样。也就是说,印度铁路和世界上所有国家的铁路都是不接轨的。
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而在亚欧大陆上的绝大多数国家,包括我国在内使用的都是标准轨距。未来一旦中亚地区的标准轨距铁路也修通,理论上从国内乘坐火车可在不换轨的情况下直达西欧。
对尼泊尔来说,换用标准轨距后,从加德满都坐火车可到达我国任意一个通火车的城市,而且还可沿铁路到达中亚乃至欧洲地区。
但如果尼泊尔听从印度的建议,继续使用宽轨轨距的话,这种不换轨就能通行的梦想是实现不了的。
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(高原城市加德满都)
如今,尼泊尔已经不陪印度“玩了”,对印度来说,未来中尼铁路建设的每一天,都是无比的煎熬。
中尼铁路概述
2015年,围绕中尼铁路的建设就有相关消息提出了。当时有报道指出,我国和尼泊尔之间要修筑一条穿越喜马拉雅山的铁路。铁路的起点在我国的日喀则,终点位于边境地区的吉隆,整条线路长540公里。
我国境内,2014年时,拉萨到日喀则之间的拉日铁路已经建成通车。此前,不管尼泊尔境内铁路未来由谁修建,国内方面都希望我们能先期把铁路线修建到边境地区。
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下一步,如果尼泊尔方面有要求,吉隆到加德满都的铁路,也将由我国来修建完成。
值得一提的是,在热索瓦根底的边境口岸,我国和尼泊尔的员工办公设施对比强烈。用尼泊尔人的话说,中国一侧的边境办公地点像购物中心,拥有一切现代化设施。
而尼泊尔一侧的办公地点,就是一座锌皮棚顶的小房子。在此处工作的边境警察迪利浦·切特里表示,他们连金属探测设备都没有,日常工作中只能手工检查过境人员的行李。
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所以在这位尼泊尔警察看来,修建铁路这种庞大的工程,尼泊尔连想都不敢想。所以未来延伸到加德满都的铁路,大概率是由我国承建。
此前的尼泊尔大地震,摧毁了边境口岸的很多设施。当地人表示,政府花了两年时间连一栋办公楼都修建不好,想要修建铁路,甚至是穿越喜马拉雅山的隧道,简直是天方夜谭。
这样看法,在尼泊尔民众中间很普遍。因此未来的中尼铁路,无论是规划还是修建,我国需要承担的责任更多。
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王梦恕是国内的隧道工程专家,他此前曾表示,中尼铁路的建设还在可行性研究阶段,具体建设还没有提上日程。
包括去年底在国内举行的第八次会议,讨论的也是前七次会议中,铁路的可行性研究工作进展情况。也就是说,目前铁路还在研究规划阶段。
值得一提的是,第八次会议中提到了,所研究的是境外段铁路。这就可以确认,未来从边境口岸吉隆到加德满都,这条铁路明确也将是由我国来修建的。
此前铁路的远景已提出多年,究竟是怎样的情况,使得工程还没有开始呢?
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穿越喜马拉雅山有多难?
铁路是穿越还是翻越,工程专家给出的明确方案是穿越。喜马拉雅山的高度在5000米甚至7000米以上,如果要翻越,就得面临永久冻土带、低温、空气稀薄、线路过长等一系列不利因素。
而穿越的话,可以将高度降低到5000米甚至4000米以下。不过这样一来就得修建隧道,而且将是史上最长的隧道。
隧道工程专家王梦恕此前表示,要尽可能缩短隧道长度,在规划选址时,还得找山体最薄的地方。就像入口在山沟里,出口也在山沟里一样,这样可以最大程度缩短隧道的长度。
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此前经过实地勘测,已经初步确定了一些备选地址,但这些地段未来能否成为最终的铁路穿越地段,还需要做进一步的研究规划。
尼泊尔在喜马拉雅山南麓,相对于西藏地区,线路在该国的地势是由北向南逐渐走低的。铁路在加德满都地区的海拔为1400米左右,往北延伸到边境的吉隆,海拔将会升高到4000米以上。
而在尼泊尔境内,98%的路段都是隧道和桥梁,中间还规划有5个停靠的站点。而所有的线路,都要铺设在陡峭的地形上。
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此外,喜马拉雅山地区,是世界上极度活跃的地震带,这里地处亚欧板块和印度板块的交界区域,铁路势必要穿过断裂带。
所以未来在建设中如何规避地震的风险,也是一个极大的难点。穿越喜马拉雅山很难,而如果动工修建的话,工程整体会更难。
高寒作业最大问题是缺氧
海拔越高空气越稀薄,不但人受不了,各种机械设备在这种环境里也会缺氧。我国此前修建青藏铁路,在这方面是深有体会的。
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(拉林铁路施工现场)
海拔高度一旦超过4800米,空气中的氧含量连低海拔地区的一半都不到。在这种情况下,不要说施工,所有工作人员都得供氧才能完成作业。
未来要开挖隧道,工程进行期间,隧道内必须得有制氧机才行,只有氧气含量达到正常水平,施工也才能正常推进。
除此之外,高海拔作业,公路运输的危险性也很大。此前在修建青藏铁路时,当海拔高度上升到4500米,由于汽车轮胎内外压差过大,经常会发生突然的爆胎现象。
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修建青藏铁路,14万人参与作业,期间没有发生过缺氧致死的案例,但却因为汽车爆胎,牺牲了100多施工人员。
所以,未来中尼铁路一旦开工,缺氧带来的一系列问题,必须得在施工之前就解决好。而且,铁路难修,势必也会带来成本的上涨。
每公里1到2亿的成本
根据王梦恕的经验,在高原和地质条件恶劣地区修建铁路,每公里的成本是一个亿。
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而在2022年,我国驻尼泊尔的大使侯艳琪表示,穿越喜马拉雅山脉的地段,不到200公里的距离,地势的落差就超过了1000米。
既要解决地质条件复杂的问题,还要规避自然灾害频发的风险,所以铁路每公里的造价,可能需要2亿元。这么高的费用,尼泊尔是承担不起的。
根据此前的预估,尼泊尔境内170公里的线路,整体造价至少需要380亿元人民币。尼泊尔在2018年时的全年财政收入,也才这点钱。
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尼泊尔境内的线路虽然占整个中尼铁路很短的比例,但由于地质条件恶劣再加上极端天气,这段线路的造价占整个工程的一半。
其中,光是对整条线路做出详尽的规划研究,就要花费至少25亿元。而这笔钱,相当于尼泊尔过去每年铁路预算的5倍。
所以就目前的情况看,未来尼泊尔也承担不起这笔庞大的费用。
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结语
根据最新的情况,国内日喀则到吉隆的铁路,原计划是2020年修剪成的,现在已延后到了2025年。
而尼泊尔境内的线路,从2022年开始,铁路的可行性研究已经全面展开。牵头负责这项工作的,是中铁第一勘察设计院。
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相关的负责人此前也表示,这将是一项世界级工程难度,所以未来需要充分借鉴国内高原铁路的修建技术和经验。
除此之外相关人员也表示,下一步尼泊尔境内线路沿线的征地拆迁和环境保护等,也将是一系列挑战。
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我国可以在财政和技术给予尼泊尔最大的支持,但同样也需要尼泊尔加强沟通协调,营造出更好的施工环境,才能尽快让这条铁路从图纸走进现实。
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