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现在日系的日系四大厂，唯独只有川崎对四缸如此执着，当我们看到川崎斥资研发400cc四缸跑车的时候，甚至有一种梦回80年代的感觉。说到这里，就不得不提到1989年登场的ZXR400，作为400cc级的拳头级产品，它在川崎跑车家族中起到了举足轻重的地位，圆形双灯设计，夸张的管状进气道，高达225km/h的时速与万转的嘶吼，让当时的机车爱好者们欲罢不能，时至今日，这种感觉与ZX-4R&ZX-4RR一起回来了，而且这一次中国车友们不再是旁观者，69800元的起售价就能拥有它。
| 川崎ZX-4R&ZX-4RR售价表 | |
| 车型 | 售价 |
| ZX-4R | 69800元 |
| ZX-4RR | 76800元 |
| 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn | |
几十年过去，虽然大部分人已经遗忘，或完全不知道ZXR400225km/h极速的恐怖，但随着ZX-4R系列的到来，能否再次抓住消费者的心呢？
ZX-4RR在外观上与我们熟悉的“街车”Ninja400有着极高的相似度，尤其是车头和车身侧面部分，在加上川崎特有的KRT版花，本身就弱化了车辆识别度。不过细节上看，搭载四缸发动机的ZX-4RR要显得更加饱满，并且采用更多锐利线条点缀，以及车头的冲压进气道营造出的战斗感，全车的空气动力学设计也要比Ninja400更为丰富。
实际上在开发ZX-4R系列时采用了许多ZX-25R的配件，以此来降低研发成本，不过在仿赛车型中，无论是ZX-4R系列还是ZX-25R，都秉承了ZX家族的竞技基因，并延续了许多ZX-6R/10R及厂队赛车技术。轻量化方面，ZX-4RR整备质量仅有189kg，轻量化不仅体现在车架部分，还有发动机内轻量化部件的应用。
如果不看进气道部分，我甚至怀疑ZX-4RR的大灯和Ninja400是完全通用的配件，几乎从250-600的ZX家族的全部车型都是一张面孔，家族化设计虽然能够强化车系的辨识度，但客观的讲也的确会让人审美疲劳。
作为一款400cc级车型，ZX-4R依然采用了钢管车架，发动机同样作为承重系统的一部分来减重并维持刚性。这种车架型式的存在，主要目的是控制成本，并且有极强的平台拓展性。
ZX-4RR采用跑车风格一体式座垫，驾驶席与乘客席相比Ninja400座垫尺寸有所减少，主要是为了营造更为紧凑的车身视觉效果，以及提升在赛道驾驶时驾驶员对车的掌控性。座高部分，800mm的数据同样超过Ninja400，但相对来说，车身中部的收窄，让它不会太挑身材。
全新设计的前后17寸五辐轮组尽显运动调性，绿色的轮圈贴纸也凸显它是川崎家族的一员。这次ZX-4RR选用的是来自邓禄普的SPORTMAX GPR300运动轮胎，规格为前120/70 R17、后160/60 R17。
排气位置更贴近车身中部，以此来让车身重心更为集中，进而保证了操控性。
Ninja400还是ZX-4RR？
仿赛车型大多采用分体式车把，ZX-4RR也不例外，不过和更为入门的街跑Ninja400相比，ZX-4R系列都采用了将车把至于桥台下方，让驾驶员在骑行时可以进一步降低姿态。
4.3英寸全彩TFT仪表延续了川崎自家高端车型的设计风格，仪表界面也可以根据需求切换到日常或是竞技模式，在竞技模式下，车机系统可以辅助记录圈速，并突出转速与计时器现实，加强了赛道竞技时的实用性与氛围感。
在悬挂系统方面，ZX-4RR搭载由SHOWA提供的SSF-BP 37mm倒立式前叉，右侧减震顶部带有预载调节旋钮。
后减震部分则采用了源自ZX-10R技术的SHOWA BFRC Lite多连悬挂，这也使其能够采用横置设计以节省空间。后减震具有无极预载调节以及阻尼调节功能。
后摇臂虽然是钢制，但相比Ninja400上的“大铁管”在视觉效果上强了不少。
ZX-4RR的刹车规格不低，前290mm爽浮动盘与辐射式对向四活塞卡钳组合，直逼20万级跑车配置。
KQS双向快速换挡是ZX-4RR独有配置，无论是下赛道还是走街，它都是一个提升驾控乐趣的重要配置。
在动力系统方面，ZX-4R系列搭载了一台401cc直列四缸发动机，其最大功率55.7kW（76马力）/14000rpm，在空气冲压模式下，最大功率可达58.7kW（80马力）/14000rpm，最大扭矩39.6Nm/13200rpm。
ZX-4RR共配有4中驾驶模式，其中包含运动、雨天、公路，以及骑手自定义，这几个模式分别对应了不同的动力等级以及KTRC等级，驾驶员可以根据需求进行“二次编程”。
在赛道中，ZX-4RR展现出的机械素质远超我对400cc级车型的理解，无论是动力，还是操控，它都与我之前骑过的双缸车型有巨大车衣。首先就是动力部分，从数据上看，76马力绝对是同级第一梯队，但其在中低转速下的表现，甚至是7000-10000rpm时都让你感觉动力似乎跟不上油门的转动，所以降低换挡频率，不断拉升转速至红区附近，才是ZX-4RR的正确打开方式。
不断拉升的转速能够让你耳边萦绕着四缸发动机的嘶吼，这是单缸、双缸仿赛不能带给你的乐趣，此时似乎ZX-4RR已经和赛道融为一体。在低挡位下，ZX-4RR实际上要表现的更为可控，动力涌现相对平顺，只要把控要油门开度，它并不会像一些270°曲轴车型表现的那么窜和不稳定。另外，ZX-4RR的189kg车重看上去还不错，但当你真正骑上去，还是能够感受到那种重量感，尤其是和Ninja400相比，但好在它的重心更为紧凑，在弯中的表现非常棒。
在原厂减震调校下，应对大体重驾驶员并不是很从容，但只要你调整好合适的预载与回弹阻尼，就能够解决掉大部分问题。
出色的制动力与滑动离合搭配，让你在退挡进弯重刹时能够更有信心的控制车身姿态，悬挂部分也提供了充足支撑力来辅助你的进弯前动作，“RR”的后缀并不是摆设，正是这种源自赛道技术的积累，让ZX-4RR的赛道骑行素质有了基础保证。
相比于赛道，城市道路中骑行就会暴露出ZX-4RR的更多问题，北京炎热的夏季让这台四缸发动机持续不断地释放热浪，距离上一次感受如此“热情”还是骑着某些欧洲V缸车型走街。不过除去热的问题，城市道路也并没有特别多的机会能让你拉过万转，所以它很可能在起步阶段被一些国产小钢炮秒杀掉，当然路上没有遇到这种情况，能不能被秒还有待考证。
ZX-4RR毕竟是一台标准的仿赛车型，它舍去了Ninja400上那些兼顾街道的设计元素，所以骑行姿态要比Ninja400更加战斗，也让驾驶员更容易出于一种紧绷状态，在拥堵的城市道路中增加疲劳感。但话又说回来，这是一台四缸跑车，即便有万般不好，还有声浪能够让你获得回头率，还有万转时迸发的动力等你去赛道释放。
编辑点评：
ZX-4RR或许是你能够接触到的最便宜的大厂四缸跑车，同时也是技术含量最高的一款400cc跑车，但如果你仅仅是个四缸爱好者，只是想听个声音过瘾，无需考虑RR版车型，ZX-4R就能满足你的大部分走街和跑山需求。相对而言，ZX-4RR更适合有赛道需求的消费者，并且较高的驾驶上限，即便是老手也能获得驾驶乐趣。
拉过万转才是ZX-4RR
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