怎么恢复华为应用市场

本文来源：时代周报 作者：王贺

今年自动驾驶赛道的下半场，格外地“卷”。

2022年8月11日，在小米秋季发布会现场，小米创始人雷军对外展示了小米自动驾驶技术的路测视频。从视频内容可以看出，测试车辆在无保护自动掉头、自动环岛绕行及自动下连续坡道等多个行车场景，都实现了准确、安全、智能的自动辅助驾驶体验。

9月22日，小马智行宣布与曹操出行及吉利汽车智驾中心共同打造智能驾驶开放运营平台，组建Robotaxi 车队。

9月底，在苏州高铁北站附近的高级别智慧道路上，由苏州金龙与中智行科技有限公司、天翼交通科技有限公司联合打造的全球首款基于车路协同的无人驾驶客车——“协同1号”，在遮蔽车端全部传感器、纯依赖路端感知条件下，实现了长距离长时间L4级别自动驾驶。

这只是我国自动驾驶行业高速发展至今的缩影。

作为智能化和网联化发展的高级形态——自动驾驶，已成为汽车产业重要驱动力。在政策的持续助推下，越来越多的企业和投资涌向自动驾驶行业。

目前，国内自动驾驶赛道格局如下：一是以Momenta、滴滴、小马智行为首的企业，在全栈型企业、侧重单车智能企业和侧重网联赋能企业三个方向上发力；二是华为、百度等科技企业，为车企提供自动驾驶系统，试图成为车企的“灵魂”；三是蔚来、理想、小鹏等造车新势力未雨绸缪，开始切入自动驾驶芯片领域；四是比亚迪、上汽等传统车企，目前开始用自研芯片或投资初创企业等方式切入。

如今，自动驾驶已走过十余年历程。其间，自动驾驶企业经历了特定路段行驶演示、小范围公开试乘、区域路网规模化测试、逐步开放无人车试乘和小范围商业运营等五大阶段。

而从2020年-2030年，中国的自动驾驶产业将迎来“黄金十年”。德勤报告显示，未来3-5年，汽车智能化、网联化将迎来一轮高速推进，预计至2030年，中国运营的自动驾驶车辆将达3000万辆。麦肯锡则认为，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，预计至2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元（约合人民币3.58万亿元）。

在自动驾驶技术爆发的前夜，时代周报记者独家采访了自动驾驶企业、投资人以及专家，还原自动驾驶行业的峥嵘岁月，以及背后那些鲜为人知的故事。

十年沉浮

自动驾驶始于2009年1月，此时谷歌的自动驾驶项目Project Chauffeur（Waymo的前身）在Google X实验室启动，项目领导人是被称作“谷歌自动驾驶汽车之父”的斯坦福大学教授塞巴斯蒂安·特伦。

2014年，由于加州法案要求车上必须配备驾驶员，以便在紧急情况下接管车辆，谷歌决定从L2/L3做起，按部就班，逐步实现自动驾驶。

然而，在测试L2级自动驾驶系统时，谷歌发现很多员工的注意力并未放在驾驶车辆上，而是在发短信、化妆甚至睡觉。此后，谷歌的自动驾驶研发路线发生了改变，开始攻克L4高级别自动驾驶。2017年，摩根斯坦利对Waymo的估值高达700亿美元。

或许是不甘于屈居谷歌之后，从2016年开始，大批企业开始涌入自动驾驶赛道，行业进入高速发展期。在自动驾驶研发阵营，不仅有Uber、百度、NVIDIA等科技公司，还有通过投资进入的通用、福特、宝马等传统车厂，以及小马智行、驭势科技、Momenta等初创企业。

也是在2016年，Google的AlphaGo赢了韩国棋手李世石，再度引发AI热潮。

因此，从2016年开始，国内外自动驾驶投融资进入爆发期。前瞻产业研究院数据显示，2016年，全球自动驾驶融资数量从2015年的38起暴涨到69起，翻了近一倍。2018年，自动驾驶投融资数量达到107起，为近年来的峰值。

然而，到了2018年，被砸入重金的自动驾驶行业仍旧不见成果，商业运营和落地等方面也没有实质性变化。自动驾驶领域的生态更是受到部分投资者的质疑，车辆何时走向智能化和自动化亦充满不确定性。

前瞻产业研究院公布的数据显示，2019年全球自动驾驶行业共发生104起融资，其中公开披露金额的融资事件共70起，融资总额为66.4亿美元。相较于2018年而言，行业融资规模有所下滑。

质疑虽在，但投资人并未彻底失去信心。在政策和主机厂的态度不明朗的情况下，投资圈开始对之前激进预测进行回调，部分投资人相信，自动驾驶技术的成熟度在加强且接近拐点，此时正是近一步投资布局的最佳时机。

从2020年开始，Robotaxi、Robobus相继在中国各地试运行，一批自动驾驶初创企业提供的全栈式软硬件解决方案，为自动驾驶商业化创造了更大空间。

而毕马威发布的数据显示，2021年中国自动驾驶行业的投资事件再创新高，所获投资总额高达54亿美元，与自动驾驶有关的A轮和B轮投资数量同比显著增加。

关键节点

我国自动驾驶领域的“助推器”，首先是政策。

2017年7月5日，百度创始人李彦宏曾在百度AI开发者大会上表示，他乘坐一辆百度和博世一起开发的、基于Apollo技术的自动驾驶汽车，前往会场的路上，无人车出现实线并车的违章情况，被交警开了罚单。

“我们确实收到了一张罚单，但无人驾驶罚单已经来了，无人车量产还会远吗?”李彦宏在这次会议上表示。

三年后，李彦宏在百度世界2020大会上再次谈及三年前无人车上路事件时称：“从那以后，政策环境也发生改变，很多地方都出台了相应政策和法规，允许百度等科技企业合法在公开路面测试无人车。”

事实上，自动驾驶车辆的路权被政策端认可，是该行业发展的关键点。

2017年4月，工信部等三部门联合发布《汽车产业中长期发展规划》，将自动驾驶汽车列为重点任务之一，并提出要加快推进自动驾驶汽车法规体系建设。同年7月，国务院印发《新一代人工智能发展规划》，将自动驾驶汽车列为重点培育的八大智能产品的首位。

2018年4月，工信部发布《智能网联汽车道路测试管理规范》，明确测试主体、测试驾驶人以及测试车辆应具备的条件。全国众多城市陆续出台本地自动驾驶汽车道路测试管理方案。

2019年9月，上海颁布国内首批智能网联汽车载人示范应用牌照，标志着国内先行企业探索无人驾驶汽车商业化运营的开端。目前，北京、上海、深圳、江苏、长沙、重庆等各地均已经开放自动驾驶车辆路测。

“自动驾驶车辆属于一个新品类，以前是没有法规约束的，所以政策对自动驾驶行业的发展有关键作用。”辰韬资本执行总经理贺雄松告诉时代周报记者。商业化阶段，如果不能获得路权，很多场景应用就会遇到麻烦。比如末端配送场景，没有路权就没法上路，因为交警随时可以扣车。

易观分析汽车出行行业高级咨询顾问江山美也向时代周报记者表示，政策起到了规范企业竞争、指导企业发展的作用，国家一方面通过政策鼓励自动驾驶发展，指引自动驾驶与智慧交通体系、智慧城市建设融合，实现全面协同发展；另一方面通过出台细致的管理办法，降低自动驾驶带来的风险、保障乘客安全。

目前，重庆、武汉已允许开展全无人商业化运营，让中国成为继美国加州之后，第二个可以开展全无人自动驾驶出行服务的国家。

“现阶段各国之间自动驾驶无人化的竞争，政策创新才是关键因素。”百度相关负责人告诉时代周报记者，哪个国家能出台更具突破力的创新政策，率先实现规模化商用，实现无人化，就能在国际竞争中赢得主动。

小马智行相关负责人则对时代周报记者表示，适度超前的政策对自动驾驶行业的发展非常重要。自动驾驶行业的发展、进一步落地应用，需要技术水平、政策法规、用户接受度甚至整个生态系统的逐渐成熟。

相伴相生

近几年，电动化浪潮席卷了汽车产业，智能化也是另一重要趋势，而自动驾驶技术则是智能化技术的核心。

在电动化市场需求的推动下，2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，2018年对新能源汽车进行补贴并颁布一系列政策推动新能源汽车行业的发展，特别是2020年发布的《能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》明确提出，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

政策推动市场需求的爆发，根据乘联会数据显示，2020年1月至2022年9月，新能源汽车的市场渗透率从2.5%左右提高到31.8%。

“作为汽车智能化的重要组成部分，自动驾驶备受外界关注，而新能源汽车渗透率的持续提升，将进一步加速汽车数字化、智能化的发展进程。”深圳宝鼎资本投资管理有限公司董事长张亮表示。

百度相关负责人指出，电动化拉开了汽车革命的序幕，智能化是下半场决胜的关键。伴随新能源产销量增长，汽车智能化渗透率也显著增加。工信部统计数据显示，今年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量已经超过288万辆，渗透率达到了32.4%，同比增长超过46%，可以说，汽车智能化的发展速度已经远超预期。

除了加速自动驾驶发展，贺雄松则认为，新能源汽车是自动驾驶的最佳载体。相比燃油车，新能源车有更好的线控性能和电气化基础，在这个基础上去做智能化、智能驾驶更具优势。

“新能源汽车很多零部件跟自动驾驶行业的零部件是通用的，前者的发展能够促进零部件上量，降低整个产业链的价格，进而帮助自动驾驶行业快速降本。”贺雄松补充道。

具体到企业，导远电子相关负责人表示，零部件供应商遇到前所未有的发展机遇。“高级辅助驾驶正在成为汽车的标配。在这样的背景下，产业集群的形成、更好的协同，将有助于包括高精度融合定位在内的新型关键零部件的研发和生产。”

资本宠儿

政策加持下，资本市场的信心也进一步增强，一些投资人正在积极跟踪与自动驾驶相关的优质标的。

康庄资产管理有限公司研究总裁裘伯元告诉时代周报记者，自动驾驶总体仍处在百花齐放、百家争鸣的战国时代。“我们正在紧密跟踪，但目前至未来的投资概念，还是与五年前投资电动汽车的情况一样，一定会基于企业的基本面，不会大规模重仓自动驾驶的股票，并且现在也很难看清，具体哪些细分领域值得投资。”

由于自动驾驶开放场景的商业化落地还遥遥无期，更多投资人将目光投向了商业化落地较快的主攻特定场景的自动驾驶企业。

从2011年8月开始，辰韬资本先后投资了11家港口自动驾驶、矿山自动驾驶、末端配送以及数据服务相关领域的初创企业。

“行业对L4级别自动驾驶在开放场景的落地是偏乐观的，但我们觉得其实没那么快。而很多特定场景的自动驾驶公司甚少有人关注，其实是更有机会的。”贺雄松表示，特定场景的公司能够更快地跑出商业模型，实现现金流回正，也能够更快获得融资。

在大的策略上，辰韬资本跟其他投资机构有很大差异，其根据特定场景自动驾驶公司技术的落地顺序、技术要求，从易到难做了系统梳理，锁定了矿山、港口等赛道，进而关注到了易控智驾、斯年智驾等相关公司。

易控智驾成立于2018年5月，专注于为矿区提供无人驾驶全栈技术与运输运营服务。对于这次投资，贺雄松指出，第一，易控智驾是矿山无人驾驶细分领域优秀的公司之一，当时类似优秀的标的较少；第二，易控智驾战略清晰，瞄准宽体车自动驾驶方向，以产品化为目标，要做一个降本增效的工具。

据他观察，现在特定场景的自动驾驶还处于批量复制阶段，包括矿山、港口等场景还没到真正爆发的阶段。所以在财务等各个方面还没有看到爆发的点，但距爆发的点或在近一两年。

如果易控智驾是靠清晰的战略打动了辰韬资本，那么斯年智驾则依靠业内领先的技术和团队让贺雄松刮目相看。斯年智驾成立于2020年4月 ，主攻泛港口领域无人驾驶解决方案及运营服务。在贺雄松眼中，投资斯年智驾，是因在港口方向，找不到比其经营经验更丰富的团队。

当然，投资易控智驾、斯年智驾，也与辰韬资本在自动驾驶赛道的投资逻辑十分吻合。

“辰韬资本坚信场景壁垒。比如AI行业，真正做到跨场景复制也很难。”贺雄松表示，自动驾驶行业比AI、机器人行业更为复杂，与场景结合更深，所以在不同场景下自动驾驶的方案差异会很大。

未来，辰韬资本将会围绕自动驾驶上下游进行布局，包括一些上游的传感器，以及在软件层面等。

“最近我们刚投了一家数据服务公司，它主要做数据标注，未来会向数据管理、场景库这些方向发展。所以，随着行业向前推进，软件层面也会逐渐分工，在商业模式上也会慢慢地清晰起来，进而产生很多布局的机会。”贺雄松表示。

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