比亚迪快充和慢冲谁耐用
新势力疯狂造势,一系列自研技术和突破层出不穷,一场「技术定义高度」的竞争已经打响。800V平台、碳化硅高性能电机、先进智能辅助驾驶技术......因技术引发的高管骂战也不在少数,但比亚迪作为新能源汽车行业的「老大哥」,在这场争斗中似乎没有太多存在感。
12月26日,比亚迪在广州举办了「全场景高效充电技术沟通会」,比亚迪汽车工程院副院长凌和平,讲解了比亚迪在新能源汽车发展的不同时期,所推出的一系列解决方案的创新进程。
小通感觉,
此次沟通会叫做「比亚迪科普课堂」或许更为贴切。这也让人意识到,比亚迪越发重视技术宣传。
「我们也有800V高压平台」,比亚迪这8年很低调
「最近网上都在讨论800V的应用,但没有网友,没有媒体讨论我们比亚迪的800V技术」。
在许多人眼中,没有在800V舞台活跃的比亚迪,很容易变成那位没有掌握800V高压平台的「落后者」。
事实上,比亚迪的800V平台可以追溯到8年前,不过内部认为没有宣传的必要,一直都很低调。
2015年,比亚迪面向乘用车领域,推出了行业的第一个,也是比亚迪的第一代800V高压平台,并首创升压充电技术。秦EV就是第一款搭载800V高压技术的纯电车型,对新能源汽车走向高压路线有着深远影响。
四年后,保时捷才第一个跟上了800V高压平台。
随着不断更新迭代,比亚迪的800V平台技术迈向更高集成度、更小体积、更高功率。2022年比亚迪推出的八合一电动力总成,基于e平台3.0打造,集合了以往多种800V平台技术特点,并将其进一步集成化、小型化,与整个电驱模块融为一体。
高电压平台意味着功率器件的性能更上一层楼,支持更高电压的输入和输出,因此能够实现更快的加速、充电,续航也会跟着一起受益。
如今,比亚迪旗下的绝大部分车型,都完成了最新800V高压平台的布局。
800V是一种制式概念,并不单方面特指电动汽车在充电过程中支持800V电压,或者是能够输出800V。举个简单点的例子,一款车型支持600V,那么其内部的功率器件可以做到1200V的冗余。
这是纯电汽车进步的证明,现在更便于车企宣传自身技术水平。
但从用户需求来看,开得更远才是普遍期望,也是「续航焦虑」的核心原因之一。从原来的市内通勤(300km)到城际同行(500km+),里程需求大幅增长,应急补能的场景变得更多。超大容量电池制造成本过高,反映到车价上,还得让消费群体买单。
激烈的里程内卷后,大家又回归理性,把重心放在了补能效率,还有兼顾续航身上。
比亚迪这一课,解开了800V高压平台后的秘密,也通过自己的行动和努力,证明了其「新能源领导者」的地位。
充电桩布局,比亚迪更是「先行者」
新能源汽车发展初期,行业一片「荒芜」,没人看好新能源汽车,更没有充电技术、充电基础设施、充电标准。比亚迪从混合动力做起,自研交流接口,首次实现电动车用220V交流充电。
后续比亚迪也推出了各种充电解决方案,解决了「有电车没电桩」的难题,还为国标交、直流充电接口标准提供了重要参考。
「市内通勤用电,高速长途用油」的理念,比亚迪也是最早的提出者。从此,中国新能源汽车,有了属于自己的「中国方案」。
但充电站建设从来不是简单的嘴上一说,前期需要与多方部门协商评定,落地速度慢,投资回报周期很长。早期的充电桩设施建设阻力很大。不过比亚迪最后攻破各种难题,打开了充电设施建设的格局。
有了配套的充电设施,电动汽车才有了「生命」,更推动了公共出行电动化的转型。
比亚迪深知「有充电桩,才有电动车」的道理,充电桩的普及,比亚迪的电动车交付量显著上升。截至2019年,深圳市营运e6有23500辆;2016年太原市营运e6有8300辆;2019年e6全球销量超过40000辆。可以说,这都是充电设施普及的功劳。
这一切,甚至比网约车爆发来得更早。
当然,比亚迪的充电站布局也是有成绩的,2019年,比亚迪一共有1255座充电站、19189座充电桩,覆盖50+国家和地区,充电电量为1040GW·h。
这下,可别再说比亚迪不建设充电网络了。
双枪快充,不是为了「抢」充电桩
双枪快充这样的设计仍然有些令人「摸不着头脑」。
但双枪快充设计,是继升压快充之后,比亚迪对充电效率的又一次「Turbo」。适配所有主流充电桩,并能够让现有的快充桩摇身一变,变成「超充桩」。
凌和平表示,公共充电桩资源,快充功率普遍在60kW-180kW之间,电流超300A的公共充电桩仅有2%,大部分快充还是冲得不够快,超充桩还是妥妥的「稀缺资源」。
与其让电车用户去抢占极少数的超充桩,不如从车端盘活现有的公共充电资源。依靠现有充电桩资源,把充电功率从原来的750V/250A提升到750V/500A,可兼容的充电桩超百万个,这便是比亚迪的「升流」解决方案。
指望充电桩资源迭代不现实,充电桩建设普及已经很难,考虑到各种现实因素,拆除原有充电桩再安装新充电桩的可能性很小。
把现有的充电资源高效利用,或许是目前提高充电效率的最优解。凌和平透露,自从有了双枪快充,用户充电的时段逐渐往午休、夜间11点等靠拢。
充电效率提升,用户利用碎片时间补能的意愿更强烈。
双枪快充设计同样自带「彩蛋」,车辆两侧都配备充电接口,不需要迁就充电桩的位置,省去了很多反复挪车的麻烦。并且比亚迪还面向行业开放了双枪快充的专利,把更符合市场现状的解决方案,推向市场,并影响后续新标准的制定。
环境很难改变,利用技术创新去适应现状,并在有限的条件内把电动汽车的补能、续航体验做好,是不是「800V」,或许已经不那么重要。
重要的是,消费者对电动车「充得快,跑得远」的需求能够被满足。
发现问题,解决问题,是比亚迪进步的源动力
「新能源汽车领导者」的名号并非浪得虚名,比亚迪对新能源的坚持,值得被更多人看见。
行业首款新能源汽车、行业首个800V高压平台、行业首个八合一电动力总成......比亚迪在新能源领域的前瞻性有目共睹,在最关键的补能领域,给出了新能源汽车的「中国方案」。
不断发现问题并解决问题,是比亚迪保持自身技术领先的第一原动力。
新技术的产生,必定会带来新的问题,「有800V车,没800V桩」难题之下,比亚迪拿出了升压方案,又因为「快充桩还不够快」,推出了行业首创的双枪快充升流解决方案。
新能源汽车技术和周边配套设施,短期内仍然会是难以解决的矛盾,一边带动整车技术升级,一边也要让公共补能资源进行匹配,比亚迪的技术进化不会停止。
除了今年的云辇控制技术和更久远的刀片电池,比亚迪对于自己的其它技术一直很低调。
但营销也是展现车企实力的一环,拥有「新能源领导者」地位的比亚迪,自然要把自己多年来珍藏的技术,以及背后的研发初衷,带到互联网舞台中。
或许,我们真的要重新认识一下比亚迪了。
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