江淮货车3.8米报价国五
“人民需要什么,五菱就造什么”
如果没记错的话,这句家喻户晓的口号始于“神车”五菱宏光,在宏光MINI EV推出之后再次被点燃,并迅速火遍整个社会及网络。
一个车企能受到来自社会面的广泛认同,除了说明五菱的确是在为人民认真造车以外,背后凸显的是五菱在洞察消费者需求、品类创新上的功力。最近推出的缤果、悦也同样是基于消费需求和品类创新的宗旨而诞生,好玩、好用又便宜,让五菱在微型乘用车这一块几乎找不到对手。
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不过大家别忘了,在过去很长的一段时间里,五菱主要是依靠商用车发家的,比如说1982年五菱当时还叫做「柳州拖拉机厂」的时候,它们就已经试制出首款微型卡车,可以说商用车才是五菱的根。
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实际上,在过去的41年里,五菱货车累计销量已经超过450万辆,目前拥有五菱之光小卡、荣光小卡、荣光新卡等在各自细分领域销量排名第一的车型,并连续11年霸榜微货细分市场份额第一。
所以五菱不仅在微型乘用车领域做到了极致,在微型商用车市场,五菱同样是毫无争议的领导者。
为什么是“三米八”?
为什么突然提起五菱的商用车板块呢?因为它们最近推出的一款全新车型,在我看来其重要性,并不亚于宏光MINI EV在微型电动车领域的突破。
这款全新车型有个很霸气的名字叫「五菱龙卡」,但从官方的角度来说,他们更愿意称之为「五菱龙卡三米八」,因为“三米八”恰好是这款车突破创新的地方。
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首先,三米八是指货兜的长度,在货车的世界里,3.8米属于特殊车型,它介于微货(3.4米)和轻卡(4.2米)之间的定位,而五菱龙卡则是首款采用该尺寸的车型,五菱说这是根据对用户需求的洞察以及政策法规执行现状而设定的,是有玄机的。
从用户需求的角度看,五菱龙卡三米八的是对微卡和轻卡之间的补充。
2022年,全国货物运输总量506亿吨,较上年减少24亿吨,其中公路运输总量371.2亿吨,同比下降5.5%。目前货运行业处于下行周期,拉货的需求和载物量同时减少,司机就没必要用成本更高的4.2米轻卡来运营,比如我们常见的采用柴油发动机的江淮、五十铃轻卡。
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另外,轻卡跑得远、拉得重、拉得长,更多用于跑跨城际运输。但五菱团队通过调研发现,相当多的轻卡用户日常工作主要是做市区内的短途运输。而除了跑得短以外,大部分用户运输的货物,也没有那么重,因此也不需要过强动力的车。
换言之,轻卡对于这些用户来说属于“性能过剩”,场景错位致使徒增运营成本。
而五菱龙卡三米八就是基于上述市场洞察而诞生的产物,货箱长度设定在3.8米,采用2.0L汽油发动机,相比轻卡,五菱龙卡的绝对装载能力和动力都有一定程度的下调。
可尽管货箱长度减少了40cm,但五菱龙卡货箱宽度依然达到轻卡级别的1.925米,所以从“能装”的角度看两者其实差不了多少,从下面的对比图也能看出,轻卡能装的货物,龙卡也能装得上。
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五菱龙卡的总工程师还告诉我,五菱龙卡的货箱高度要低于轻卡,所以搬运货物更加省力、便利,有时候车主自己也能搬得动,就不需要额外请人,省下成本。再加上龙卡自重更小、发动机油耗更小,盈利方面有更出色的表现。
说到盈利,三米八的另外一点好处就是,它在货运平台上属于中货车型,中货车型起步价更高,同时可通吃中货订单和小货订单,提升接单率之余起步价格更高,收益自然就更好了。
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其实买货车和买私家车道理是一样的,适合自己的才是最好的,一味贪图大、能装不一定符合实际需求,五菱龙卡实际上是填补了微卡和轻卡之间的产品缺位,让用户有更合理的选择。
从政策角度来看,五菱龙卡3.8米的设定其实是在规避政策风险。
自2019年,央视曝光蓝牌轻卡“大吨小标”问题,全国掀起整治轻卡超载的浪潮,以及出台了更规范的法律法规。
所谓“大吨小标”车是指重量造假的货车,例如一辆货车本身自重为2.5吨,但出厂合格证上却标注为5吨,如果该货车在载货的情况下磅重,自然这就给运输者带来两吨的“合法超载额度”,这就是“大吨小标”,用人话讲就是轻卡当中卡用。
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随着国家针对“大吨小标”的加大约束管控,蓝牌轻卡已逐渐失去“大吨小标”带来的载重优势。新规公布后,4.2米轻卡车货总重不得超过4.5吨,但由于4.2米货车本身自重已不小(约2.5吨),导致运货载货都十分无奈,如果用户的载重需求都在5吨以上,甚至七八吨,那么用户就得升级到中卡。
但选择中卡有无奈之处,一是驾照要升级,C照无法直接使用。二是中卡的通过性(限高)、使用成本都相对较高,只适用于那些确实有较高载重需求的用户。
而且轻卡、中卡在进城上有许多限制(路权),比如说进城时间限制,被交警拦截核查的几率,多出了很多通行的时间、金钱成本。这种情况下,仍然属于微卡范畴的五菱龙卡就有得天独厚的优势。
基于政策原因,一些手持微卡想要升级车型的用户,也会优先考虑没有政策负担,载重能力和轻卡相差不大的五菱龙卡,用五菱的话来讲就是“小卡顶配,轻卡平替”。
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活动现场五菱也给我们展示了微卡竞品和龙卡在运载能力上的对比,比如说左边的小尺寸微卡横向只能放下6箱水,而龙卡1.925米宽的货箱则能装下7箱。关乎到效率、效益的问题,我想消费者会自己投票的。
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开起来没有压力
这是我第一次开货车,没有对比所以没有伤害。但有几点是颠覆我认知的,首先是五菱龙卡的转向虽然是传统的液压助力,但实际开起来跟采用电子助力的乘用车别无两样,就是虚位略大一点,离合、换挡也十分轻盈,还有倒车雷达、倒车影像辅助,总体开起来比想象中要文明,没有很大负担。
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总工程师告诉我们,这是他有意而为之,目的是为了照顾一些女司机、女老板也能够轻松上手,他还说在转弯半径优化上也做出了很大的努力,最小转弯半径13.2米,双向四车道也能实现调头,对于一辆轴距达3.35米、车长达5.6米的货车来讲非常不错了。
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五菱龙卡另外一个亮点是在结构上运用了X结构专利大梁设计,该设计可以让车辆货箱出现受力不均匀时抗扭性更好、稳定性更强,因为城市物流配送,车辆有时并不能装满货,大梁存在受力不均匀的问题,通过X结构大梁,可以有效解决这一问题,总工程师说哪怕是超出核定荷载也能稳稳抗住,不会像竞品出现压断大梁的情况。
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后来五菱工作人员跟我说他们实地调研的情况,也能侧面印证这点,比如说他们发现五菱货车在新车市场上即便贵几千块钱,消费者也更愿意选择五菱的产品,原因是他们认为五菱的质量更好,即便超载也不会压垮大梁。同样地,二手车市场里五菱的残值也要高于其他竞品,原因也是因为五菱用料好,够结实。
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还有就是关于货车新能源化的问题,总工程师说他并不看好商用货车纯电化,因为同级货车的合法载重是恒定的,货车的自重越大,意味着能拉的货就越少。
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以五菱龙卡为例,它的载重为3495KG,自重为1775KG,在不超载的前提下,它能拉的货重量大概在1600-1700KG左右。如果龙卡电动化,额外背负350KG的电池组,那载货量也就同时减少350KG,根本划不来。总工程师说,目前市面上的绿牌厢式微货和微卡,消费者主要是为了获得路权而购买。
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对于开惯乘用车的我们来说,可能此时此刻大家还感受不到五菱龙卡三米八到底意味着什么,但我们绝对能真切地感受到,五菱对消费市场的洞察力和产品创新的能力,“人民需要什么,五菱就造什么”绝不限于形式上的口号,它更像是五菱这么多年艰苦创业的驱动力。
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