2023年5月12日，就在汶川地震15周年纪念日，执掌了上汽通用九年之久的王永清卸任，原上汽通用汽车副总经理庄菁雄接任总经理一职。

一个月后的6月12日，上汽通用迎来了自己26岁的生日。不过这个曾经比肩南北大众的销量霸主，此时却风光不再。

从1997年出生到2017年站在200万辆的巅峰，上汽通用花了20年，而从高峰时期的200万辆跌至2022年的117万辆，上汽通用仅仅用了5年。

那么，曾经的销量之王是如何跌落神坛，“救火队长”庄菁雄能挽狂澜于既倒，扶大厦之将倾吗？

销量近乎腰斩

说起别克GL8，几乎是无人不知。这款MPV的王者纵横中国车市二十余年罕逢敌手，堪称武林神话。然而在6月份，腾势D9却以11058辆的月销将其击败，成为新的MPV王者。有媒体一针见血地指出，GL8跌落神坛，别克品牌的最后一块高地正在失守。

事实上，GL8的溃败只是上汽通用在华溃败的冰山一角。从入华到巅峰，上汽通用用了20年，而从巅峰到腰斩，仅仅耗时5年。

1997年，上汽通用正式成立。时年32岁的王永清正是参与项目筹建工作的一员。谁也不曾想到，17年后，这位当时还籍籍无名的年轻人竟然成为上汽通用的掌门人，在位9年之久，被人们称为“通用王”。

2014年7月，很少在公众面前亮相的王永清接任王晓秋，成为上汽通用第六任掌门人。在他之前的还有胡茂元、陈虹、丁磊、叶永明。彼时，上汽通用正走在上升通道上，自2010年销量破百万后，2013年更是高达157万辆。

接手3年后，2017年上汽通用迎来最高光时刻，全年销量达到200.02万辆。这是上汽通用在华的第二十年，作为国内合资车企的前三强，弱冠之年的上汽通用大有超越南北大众的架势。

然而好景不长，2018年上汽通用就开始走下坡路。当年，上汽通用销量为197万辆，跌破200万大关。原本人们以为这只是小幅震荡，不曾想这却是一场大滑坡的开始。

2020年8月，上汽通用官方公布，其累计产销突破2000万辆，成为国内第三家、上海第二家累计产销超2000万辆的汽车企业，也是“破两千万”用时最短的车企。但即使是这样的喜讯，也掩盖不了上汽通用滑坡的事实。好事媒体直接将其称之为“里程悲”。果不其然，当年上汽通用的销量仅为146.7万辆，比王永清接手前的2013年还低。

当然，这并不是上汽通用的最低点。数据显示，2019年至2022年，上汽通用汽车的销量分别为160万辆、146.7万辆、133.2万辆、117万辆。相比巅峰时期的2017年，销量近乎腰斩。市场份额也从2015年的14.9%暴跌至2022年的9.8%。

时间来到2023年，前4个月，上汽通用销量进一步下滑至265958辆，同比再度下跌10.86%。

至此，一场持续5年的大溃败并没有刹停之势。那么，从当年的如日中天，到现在的无人问津。“盛极而衰”的上汽通用究竟犯了什么错？

三缸机罪魁祸首

2017年，就在上汽通用如日中天时，却突然推出了“三缸机战略”。当时有汽车分析师说是为了满足中国日益严苛的燃油消耗量标准和排放标准。但也有业内人士指出，在同等排量和变速箱工作逻辑的情况下，三缸发动机和四缸发动机没有明显的油耗区别，车企是借此降本增效。

但不管出于何种动机，车企们应该清楚，中国用户对三缸机的嫌弃可谓由来已久。比如上世纪80-90年代夏利、奥拓廉价三缸车就给人留下了动力差、抖动大的负面印象。然而在那个合资车企翻手为云覆手为雨的年代，上汽通用就是不信邪。2017年，王永清主导引入的Ecotec 1.0T、1.3T三缸发动机，全面替换1.3L、1.5L和1.4T三款四缸发动机。

面对突然而来的困局，一位别克品牌经销商的高级销售经理曾公开表示，上汽通用强力推行三缸发动机的举措，速度太快、太过激进、缺少周密的计划。还有消息称，在经销商大会上，曾有数百家经销商劝说上汽通用放弃三缸发动机搭载计划。

但上汽通用不为所动，王永清甚至放言，“在未来三到五年内，主流主机制造商将选择三缸机”。上汽通用副总经理施弘也用一句话表达了其对“三缸战略”的决心：“上汽通用对三缸机的大方向不会放弃，要眼睛一闭走到底。”

在随后推进的新车上市计划中，除豪华品牌凯迪拉克外，另外两大品牌别克和雪佛兰的多数主力车型已不再提供搭载四缸发动机的版本。毫无意外地是，搭载三缸发动机的别克和雪佛兰，在10-15万元的车型销量全面失守，别克全系车型都出现了断崖式下滑。

直到此时，上汽通用依然没有悬崖勒马，而是打算一条道走到黑。王永清告诉公众，“我们并不会放弃三缸发动机，只是推进时间上要做一些调整”。

用户抛弃你的时候，甚至都不会打一声招呼。

“三缸机”战略让上汽通用进入了衰退通道。面对跌跌不休的销量，上汽通用终于不再头铁，开始向消费者低头。王永清也不得不承认，“市场给上汽通用上了生动的一课。”到了2020年，全线车型替换回四缸机。

但此时，物也非，人也非，事事非，往日不可追。上汽通用拱手相让的10万级轿车的市场，再抢也抢不回来了。非但如此，在新冠疫情等因素的暴击下，上汽通用的销量继续跌个不停。

后来，连上汽通用官方也承认三缸机是战略失误，并且言明，“三缸机战略失误是董事会的问题，跟王永清本人无关”。

三缸机虽然是一记臭棋，但尚不足以让上汽通用满盘皆输。真正让上汽通用“过气”的其实是它在面对电动智能化时的步履蹒跚。

电动智能化迟缓

“上汽通用一直是新能源和传统动力方面两条腿在走。传统动力我们一代一代更新升级换代，全新一代三缸发动机……新能源板块，上汽通用也在按照计划节奏推进。”

三缸机战略已被证明是个错误。本以为新能源战略可以带来惊喜，结果却发现希望越大，失望越大。

两年后，还是在广州车展前夕，王永清对外宣称，纯电动汽车还不是消费者的真实需求，造电动汽车也远不是赚钱的生意，车企压力非常大……电池成本过高和二手电动车残值过低两个问题得不到解决，真实需求难以出现，车企会非常困难。

那一年，蔚来汽车创始人李斌被媒体称之为最惨的人。事实上，那一年，包括蔚小理在内的所有造车新势力都很惨。没有人知道，这是濒死前的最后一抹回光，还是黎明前必经的黑暗。

然而在对手最艰难的日子里，上汽通用并没有加快新能源转型的脚步，而是继续踌躇不前。

又过了两年，当新势力们都纷纷把车造出来了，卖起来了，整个中国新能源车占有率达到了13.4％时，王永清仍然倔强地表示，“主流车企不能将95％的燃油车市场立即丢弃，而去抢占5％的新能源汽车市场。”

其实，上汽通用并非没有新能源规划。早在2013年，上汽通用就启动了“绿色科技战略”，并规划了未来8年的新能源产品发展路径。这比来自美国的特斯拉入华还早了一年。然而，在接下来的8年里，从开始的雷声大雨点小，到后来雷声雨声都小。这家有着美国血统的合资车企，在新能源赛道上越跑越慢，直至彻底掉队。

2021年，在8年计划到期时，上汽通用终于将全新奥特能（Ultium）电动车平台引入中国，并建设了上海奥特能超级工厂。但此时，中国新能源汽车版图的中央早已没了它的位置，上汽通用只能沦为电动智能时代的配角。

到了2022年，面对接连溃败的销量，上汽通用给电气化转型加码200亿元，总投资高达700亿元。同年，奥特能平台的首款车型，凯迪拉克锐歌也终于交付，奥特能平台的广告，还登陆了全国大小写字楼。

可是，这一切都仿佛泥牛入海。自2022年10月正式大规模交付以来，锐歌2022年销量才2366台。这个成绩，都排不进新能源汽车销量榜。

或许是为了扭转颓势，2022年6月的别克品牌日上，上汽通用与北美同步发布了全新品牌标识。有媒体煞有其事的说，换标给别克“注入了更电动、更智能、更高端的内核”。

然而，这一切都是换汤不换药。更要命的是，2023年的3.15期间，因产品与宣传不符、“鬼畜式”紧急刹车等问题，锐歌被首批车主集体维权。

这一幕，不禁让人想起了上汽通用在2018年的“单一车企最大规模的召回量”事件。当时，上汽通用召回了旗下3大品牌14款产品共计332万辆缺陷产品。

不得不说，在新能源赛道上，上汽通用不仅步履蹒跚，而且跌跌撞撞。在电动智能化浪潮席卷全球，自主品牌强势崛起，合资品牌节节败退的背景下，倘若再这么拉跨下去，上汽通用恐怕情况不妙。

尾声

当70后的庄菁雄从60后的王永清手中接过上汽通用时，他面对的就是一个难解的棋局。

三缸机的错误已难挽回，真正的“生门”在新能源。在今年的上海车展上，庄菁雄公开表示，从燃油车切换到新能源赛道，是一场马拉松，更是一级方程式赛车，起步只是开头，想要真正致胜，“要比拼整个体系的能力、研发能力，更要比拼对长远战略的洞察。”

无独有偶，暂时处在低谷期的小鹏汽车董事长何小鹏也在日前表示，新能源汽车还没到终局，谁也没拿到最终的船票。

7月5日，在庄菁雄接手上汽通用两个月后，上汽通用第三座奥特能超级工厂（烟台东岳）破土动工，计划2025年上半年正式批量投产。

官方宣称，锐歌之后，凯迪拉克第二款基于奥特能平台的车型将在年内亮相。别克智电大五座SUV ELECTRA E5已于5月25日正式交付，别克智电轿跑SUV ELECTRA E4将从7月开始交付。基于奥特能电动车平台，到2025年上汽通用汽车将会累计推出10款国产奥特能平台车型。

另一个具有安慰作用的好消息是，在刚刚过去的6月，上汽通用新能源汽车单月交付量达到7503辆，创下历史新高。

回首过去，从1997年上汽通用成立，到2017年站在巅峰，上汽通用花了20年。而从巅峰跌落，仅仅用了5年。

再过4年，上汽通用就将迎来30岁的生日。古人说，30岁是而立之年。那么在庄菁雄执掌下的上汽通用又将给人们展示一个怎样的而立之年呢？

无数人，拭目以待。