747飞机坠毁视频

自1994年至2002年，华航便已发生的三起有重大人员伤亡的，由于三次恰好相隔四年，网络中便兴起了“华航四年大限”的都市传说，好事者推测每隔四年，华航便会发生包括全机人员伤亡的重大空难。

难道华航真的存在所谓的“四年魔咒”吗？那么今天，我们便一起解密华航被诅咒的起始点，“名古屋空难”事件。

当地时间1994年4月26日晚间8时39分，日本各大电视台紧急插播了一则突发新闻，一架失速的客机坠毁于名古屋机场，并发生爆炸，事故最终造成了机上271名乘客及机组人员有264人不幸遇难，仅有7人得以生还。这便是当时震惊世界的名古屋机难。

名古屋空难

尽管时间已然久远，大多数人已经忘记了这场人类史上的悲剧，但是这起空难对未来世界航空事业的发展和飞机的研发生产造成深远的影响。

这架来自于台湾的中华航空公司140号航班1944年4月26日16时53分搭载着271名乘客和机组人员从台北的中正国际机场出发，去往日本名古屋机场。飞机起飞前，机场工作人员与机组人员照例对飞机进行了繁杂且详细的检查，且未发现任何异常。经过两个半小时的飞行，至着陆前，140号航班的飞行任务非常顺利。

执行此次104航班任务的机长王乐琦，年龄42岁，在中华航空已拥有24年资历，是一个拥有8000多小时丰富飞行经验的资深驾驶员。曾经驾驶过波音747-100、波音747-200等诸多机型，无疑是一位资深驾驶员。

执行140航班的副驾驶是时年26岁庄孟容，是一个拥有1624小时飞行经验的“年轻人”。此次飞行，他也是此时飞机的实际驾驶者，而机长负责对地联络和监视仪表的任务。

波音747

当飞机到达名古屋机场附近时，高度10600英尺的高空时，机长便已经收到了机场塔台下达的将飞机下降到6000英尺高度的信息，并命令副驾驶将高度下降到6000英尺。机长此时已经认为此次飞行即将结束了，开始悠哉悠哉地吹起口哨来。

随后，因为140号班机因为与前面一架航班距离过近，塔台要求140号班机将速度下降至180时节。降速之后，飞机被前方客机造成来乱流击中，变得颠簸起来，此时，眼见副驾驶开始有些紧张了，机长王乐琦发挥了他资深经验的优势，这种情况在他多年的飞行生涯中并不少见，他熟练的教导副驾驶保持冷静，蹬紧方向舵并降低速度。很快，飞机便突破了乱流，稳定下来。

马上飞机即将降落了，机长要求副驾驶关闭自动驾驶，改为手动操作。在这番操作中，副驾驶误触了复飞开关，被机长及时发现并要求副驾驶将其解除，但不知是何原因，误触开关并没有被解除。

在机组人员做好了一切降落准备后，机长将情况报告给了名古屋塔台，塔台便指导140航班降落在机场34号跑道，此时，距离降落只有三分钟了。

但是在飞机降速下降的过程当中，飞机并没有按操作的那样减速下来，反而加速起来，被迫停止下降转为平飞。

机长在一旁告诉副驾驶推动操纵杆，但是操纵杆依旧纹丝不动，飞机始终无法减速下降。机长于是要求副驾驶解除自动油门再推，仍不奏效。此时的飞机因为解除了油门，速度和高度不停地下降，已经离地不足300英尺。

见此情形，机长只得亲自操作飞机，但是操纵杆仿佛有自身的意愿一般，依旧是不为所动。此时机场跑道已经近在眼前了，但是飞机高度仍不满足降落条件。无奈之下，机长决定复飞，并将油门推至复飞档。

当时由于推力突然加大，机头在短时间内迅速仰起，飞机以一个向上的姿态迅速攀升，尽管机长拼命地按压操纵杆，仍不起任何作用。

很快，140号航班的上升到了六百多米的高空，仰角也到达了极限，此时的飞机已彻底失去控制，以极快的速度向下坠去。

飞机坠至地面后，造成了三次爆炸，整架飞机陷入一片火海，机上大部分人员当场死亡，尽管地面的救援人员以第一时间到达了事发现场，仍有264人失去了宝贵的生命，只有7人得以侥幸生还。

这次空难，是日本历史上的排名第二的空难，也是台湾史上最惨重的一次空难事故，造成了巨大的人员伤亡，事件发生后引起了世界范围内民众和社会的广泛关注，人们迫切得希望了解到事件的发生原因。

第二日，日本便派遣调查组调查此次事件，但是由于飞机损毁严重，幸存者状态并不乐观，调查员并未得到至关重要的证据，调查处于一筹莫展的阶段。

直到1995年，调查组才公布了调查结果。空难原因竟是因为副驾驶在降落切换手动驾驶的过程中，将飞机误触设定成了“复飞”模式，且并没有将其关闭。导致140号航班的降落过程一直是处于“复飞”状态之中的。

这一说法看似荒谬，确实事实。通过研究飞机的残骸，制作3D模型还原飞机的飞行情况以及当时目击者的说辞，调查人员最终还原了当时的情景。尽管飞行员通过手动操作意图使机首降低，但是飞控电脑一直在执行爬升的指令，抬起机首。

因为“复飞”模式一直未被取消，致使驾驶员的手动操作被抵消，陷入了一场“人机大战”中，且由于驾驶员对飞机操作的不熟练，导致飞机失去了最佳的调整事件。

而机长王乐琦虽然是资深驾驶远，但是他过去执飞的主要是波音747系列机型，对于空客A300这一机型的驾驶经验却并不丰富，取得空客A300机长资历也是1993年的事。在解除设定的“复飞”操作时，他采取的是类似于波音747的处置方法，而非华航使用的空客A300操作方法。

而副驾驶员庄孟容接受的是在法国空客总部的培训，其操作方式和华航的空客类似，他具有如何处理此次突发事件的能力，但是他却只执行了机长的指令而为做出正确的补救措施，即便机长的指令与他所受到的训练内容不同，这其中的原因，至今也未从得知。不过我们还是可以从中的得知，二位驾驶员的沟通协作确实不到位。

其实，此次事故的原因并不仅仅有驾驶员的疏忽，空中客车生产的该型号飞机同样存在飞行缺陷。

A300

空中客机A300型客机的复飞模式设置按钮被隐藏在油门门把的下方，这本该是为了方便飞行员的设计，但也是造成副驾驶不慎触碰开发复飞模式的元凶，且空客A300上显示屏过小的“复飞”提示不易给驾驶员予以提示。

在航空工业迈入信息时代后，自动化驾驶客机迎合市场的需求，其精确的自动化驾驶飞行极大的简便了驾驶员的操作，对飞机的操控也十分精准，且极大的节约了人力成本，驾驶舱内仅需要驾驶员和副驾驶员两名成员。看似自动化驾驶客机十分完美，但是精准发达的计算机系统同样存在新的问题，那就是计算机的判定结果会与驾驶员的判定结果产生冲突。

在名古屋空难发生前，该型客机其实已经发生过两起类似事故，虽未造成实质性危害，但空中客车公司已经意识到了这套飞行电脑系统存在缺陷，并已设计了一套新型的操作系统用以更新原来有缺陷的操作系统，但因为不是强制要求更新，所以该航班所处的中华航空因为种种原因将系统的更新工作延后，致使驾驶员尚在使用有缺陷的飞行操作系统，这也是导致这起悲剧发生的原因之一。

客机“人机对抗”并非个例，纵使有前车之鉴也不缺乏后来者，在二十年后，埃及航空发生了两架波音737MAX系列客机坠毁事件，这两起空难事件的主要发生原因竟与“名古屋空难”大同小异，皆是因为飞行员与客机之间爆发的“人机对抗”。

所以，对于飞机制作研发公司而言，就如何平衡飞行员与计算机之间的关系这一问题上，还处于任重道远的阶段。

由于飞机一直处于飞行状态、速度快、高度高，安全性一直都是重点话题，空难，一度也是高伤亡率、高死亡率的代名词，一旦飞机上发生意外事件和问题，注定了很难得到地面上的帮助和救援，但是大家并不需要对飞机抱以恐惧的心理，毕竟发生空难的概率微乎其微。

而且各个国家和地区对于飞机的安全性和飞行制度十分重视，即在飞行前一定对飞机的安全性进行全面的评估，对飞行人员进行系统全面的训练和心理辅导，从本质上保证机组人员和乘客的安全。

“千里之堤，溃于蚁穴”，对于此次空难事件来说，其实完全可以避免，原本这只是一个小小的疏忽，驾驶远拥有充足的时间和能力解决，却因为种种原因沟通不足导致机会白白丧失，这无疑是愚蠢的。所以在生活中，我们同样要谨小慎微，避免因为一个微小的问题而酿成大祸。

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