d++接口
比亚迪最近一反常态，大搞智能驾驶。
这一切，要从腾势销售事业部总经理赵长江的一条微博说起。
23 年 10 月，赵长江在微博发文表示，自己已经体验了腾势 N7 的高速 NOA 功能，并称其「非常好用」，「智驾领先两代」，在大曲率弯道，更是号称做到了「行业第一梯队」。
按照赵长江的说法，腾势 N7 能拥有如此就表现，离不开比亚迪的「天神之眼」和云辇-A 这套组合。
「这是基于我们底盘、智驾等维度自研的创新成果，可实现车子彻彻底底的、从底层架构的智能化，」赵长江说。
在当时，他口中一系列「自研的创新成果」还未对外披露，因此爱范儿和董车会并未耗费过多笔墨对此进行报道。但在今晚，比亚迪为智能化铺下的路，已然开通。
AI 大模型上车，N7 首发城市领航
今晚，2024 比亚迪梦想日正式举办，发布了旗下新能源汽车智能化发展的全新战略 —— 整车智能。
整车智能，才是真智能。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福正式发布了比亚迪在智能化方向的新成果，璇玑智能化架构。
比亚迪副总裁杨冬生在后续的介绍中表示，璇玑架构由一脑、两端、三网、四链组成，是整车智能的重要组成部分，让汽车拥有了智能化的「大脑」和「神经网络」。
有了「大脑」，接下来就是身体上的感知。通常来说，提到感知我们就会想到激光雷达、摄像头、毫米波雷达等各种智驾感知元器件，但实际上车辆的感知远不止这些，还包括了驾驶员状态，天气等因素。
通过璇玑智能化架构，比亚迪的整车智能打破了不同系统间的壁垒，做到实时捕捉车内外的环境变化，其「大脑」将在毫秒之间对信息进行思考决策，迅速调节车辆的「身体」状态，从而提升驾乘的安全性和舒适性。
璇玑智能化架构在三个维度描绘了比亚迪的智能化图景：智能驾驶、智能底盘，以及智能座舱。
首先是智能驾驶的感知层面。
比亚迪近年开始在全场景感知融合大模型上不断加大投入，在原有的 2D 算法感知的基础上加入了 BEV 和 Occupancy 融合感知，同时还在不断进行云端训练。
王传福表示，截至目前，比亚迪已经交付了超过 600 万辆搭载智能座舱的车辆，以及超过 260 万辆搭载 L2 级智能驾驶辅助的车辆，这些满大街跑的比亚迪，共同组成了目前行业中规模最大的数据底座。比亚迪已经利用车端大模型实现了数据挖掘，目前已经积累了高价值场景 30 多万个。
根据比亚迪的规划，支持「天神之眼」高阶智能驾驶辅助系统的仰望 U8 和腾势 N7，将在今年的第一季度迎来一轮重磅 OTA 升级。
具体来看，仰望 U8 将新增近距代客泊车、高快领航、窄道通行、油门防误踩、易四方泊车等功能。（其中最有特点的就是易四方泊车，稍后再展开），腾势 N7 将新增城市领航、手机遥控泊车、智驾交互优化、高快领航等。
另外，仰望 U8 还会在今年二季度加入智能限速及车道居中辅助，城市领航辅助则会在三季度推送，腾势 N7 则会在二季度补足窄道通行、近距代客泊车等出现在仰望 U8 上的功能。
智能底盘层面则是比亚迪的「传统强项」，基于全栈自研的执行系统结合易四方、云辇、DMO 等独特的控制技术，比亚迪建立了一个完全自主可控的多样化执行系统。配合物理传感和多模态算法，在不平整路面，哪怕是高速爆胎这种极度危险的状况，也能保证整车不失稳。
刚刚提到的易四方泊车，就是一个感知结合车控的绝佳体现。当仰望 U8 在面对一个极为窄小侧方车位时，驾驶员可以直接把车头扎进车位，然后再调用易四方的能力，将车尾横着摆进车位。
而在以往不太擅长的智能座舱上，比亚迪引入了准备已久的璇玑 AI 大模型。
和理想汽车在此前发布的 Mind GPT 一样，在璇玑 AI 大模型的加持下，比亚迪的 DiLink 座舱的语义识别达到了一个全新的高度，不仅可以像理想同学那样实现临时的路线规划和全车车控，同时还新增了多车畅联的功能。
启用这一功能后，系统会通过 VIN 建立点对点的车辆联系，无需打开任何应用，就能通过车载语音助手向关系车辆发送即时消息，称得上是「比亚迪的 iMessage」。
慎终如始，则无败事
这句出自《道德经》的话，说的是：如果时刻谨慎行事，从一而终，就不会有失败这一说。
一直以来，比亚迪在智能化方面的谨慎与保守，都被外界解读为「没技术、没本事」，但实际情况是，仅在 2023 年的上半年，比亚迪就为研发投入了超过了 142 亿元，比「蔚小理」三家加起来还高，甚至超过了特斯拉的 123 亿元。
对一家累计投入超千亿元，拥有超 9 万名研发工程师、11 个研究院，平均每个工作日递交 19 项专利申请，并获得 15 项专利授权的主机厂来说，「没技术」这三个字本身，就已经是一个难以置信的谬误。事实上，比亚迪在智能化上的保守，很大程度上源于王传福本人的谨慎作风。
我是实实在在的，我是搞战略的，我看得比谁都清，我要看不清这公司就倒掉了。
在比亚迪 2022 年财报交流会上，王传福表示自己「花了几万名工程师」，才看出来无人驾驶到底行不行。
早在 2013 年，比亚迪就联手北京理工大学机械与车辆学院，在短短 3 个月内推出了可以远程控制的线控自动驾驶汽车实验平台，实现了无人驾驶功能。
▲比亚迪与北理工合作研发的第七代无人驾驶车 RAY，图片来自：北京理工大学
2016 年，比亚迪还参与了《智能网联汽车技术路线图 1.0》的起草。当时就已经出现了渐进式路线和跃进式路线两派，主机厂大多采用渐进式路线，通过数据的积累，逐渐完善无人驾驶功能，而创业公司和互联网公司大多选择从软件软法优势切入竞争，试图一步到位。
到了 2018 年，比亚迪开始与百度、华为、速腾聚创、地平线等企业合作，在其共同开发的车辆认证平台上研发自动驾驶技术。比亚迪秦 Pro，就是第一个通过百度 Apollo 认证的自动驾驶开发平台。
同时，该平台也是一个开源的车载智能开发平台，可以为开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限，这就是当时的「比亚迪 D++开放生态」。
然而，当泡沫破裂、投资热情消退后，为无人驾驶布局多年的王传福方才意识到，方向错了。
那个虚头巴脑的东西（无人驾驶）都是忽悠，忽悠多少年了，有几个成了吗？
现在没人再提了，什么无人驾驶那都是扯淡，现在就是高级辅助驾驶，仅此而已，它就是驾驶辅助里的一个高级配置，被业界传成一个玄乎乎的（东西）。
它就是一场皇帝的新装，被资本裹挟，只是当初没人把它讲出来。
工信部原部长苗圩曾公开表示，未来，自动驾驶的实现仍然要由政府来推进，「唯有政策先行，才能有用武之地」。找准了方向的王传福当时做了一个极具性价比的选择，优先将资源投入到了三电技术之中。
彼时的王传福，决定让子弹飞一会儿。再者来说，比亚迪当时的消费群体对于辅助驾驶仍未有较大需求，贸然堆料，反而会对终端售价造成影响，
但如今比亚迪的品牌矩阵，已经覆盖了从家用到豪华，从大众到个性：
2023 年，比亚迪汉月均销售近 2 万辆，比亚迪唐车型破 1 万辆；腾势 D9 取得了 2023 年中国市场 MPV 销量冠军，仰望品牌的首款车型仰望 U8 在其首个完整交付月实现了 1593 辆的销售成绩；方程豹品牌首款车型豹 5 在其首个完整交付月销售了 5086 辆……
比亚迪，是时候了。
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