京新g7全线地图

喜讯传来，我国西部又有一条天路即将诞生！

称之为天路可不仅是因为它的终点是远在天山脚下的乌鲁木齐，更因为这条公路跨越了世界最长的沙漠距离，它便是我国著名的G7京新高速公路。

然而，就是这么一条高速公路，在修建之初并不被看好，当时的西方专家也觉得难以完成，并将其称为“败家工程”。

这里我们不禁好奇，国外专家都看不好的工程，修建难度究竟有多高？而我国坚持修建的背后又有什么秘密呢？

可以大胆地说，我国斥资370亿在沙漠无人区修建的这条公路，几乎没有任何收益可言，即使是建成几十年后都不一定能回本。

不过，这么一项“败家工程”修建起来可不容易。G7京新高速公路，又被称为是一条新的“天路”，在西部无尽的荒漠和戈壁中修建这条公路，修建难度几乎和另一条“天路”青藏铁路旗鼓相当，同属“噩梦级别”。

要说整条高速中最难修建的路段，非京新高速临白段莫属了。它从内蒙临河市开始延伸，终止于内蒙--甘肃两省交界地区的白疙瘩，总长930公里左右。

不仅如此，这段公路还要跨越巴丹吉林沙漠以及戈壁滩，其中数次穿越荒漠无人区，施工环境极其恶劣。我们知道，沙漠地带有的只是黄沙细石，几乎没有人烟可言，而这些沙粒碎石还会被大风卷起形成漫天黄沙，施工人员便要在这种条件下艰难作业。

此外，由于沙尘暴的存在也使得该地区能见度大大降低，当黄沙随风飞起的时候，施工人员即使站在相距不到一米地方都不一定看得清对方，这些都给施工人员作业带来很大影响。

不仅如此，由于沙尘暴的持续肆虐，使得施工人员不断“退群”，最为严重的时候，有上百位工人没待几天就顶不住了。在这种艰难条件下，他们的退出都是可以理解的，不过还是有大部分人选择留下来建设公路，这里我们不禁默默点赞。

就这？你以为这就是沙漠地区的考验了吗？其实并不是，风沙带来的挑战远远不止这些。

京新高速临白段中途还穿越了上百公里的“移动沙丘”，这些地区的沙土较细容易流动。每年更是以18米的速度不规则移动，这使得即使公路修好也会被沙土掩盖。

好不容易修好的公路就这么被盖住怎么行？因此施工人员对此提出了“远防”、“中治“、“近固”的针对性防沙方案。

远防，简单来说就是在路边风侧的较远处加固高立式沙障和阻沙堤，以此形成一道人工外围屏障。而中治则是指用原本填充过的防风沙袋来压覆公路两旁的沙土，这些防风沙袋将会以“田字形”交叉重叠，之后便形成一个个小方格。

值得一提的是，这些沙袋的外形极其独特，在其边沿部分采用鳍状设计，还将留有一条3cm长的穗带，这样便能起到放缓风速，固沙防尘等作用，而施工人员还会在这些沙带网格内种植红柳等植物，这些植物在沙漠地区易于存活，也能为防尘固沙助一份力。

所谓的“近固”便是在公路两旁的边坡上，采用碎石土块来包封，以此起到防沙外漏的作用，这一系列下来直接形成三重防护，面对沙土我们就更有自信了。

在这里，不得不提到我国以前的类似工程，我国建设者在以前修建的麦加-麦地沙特高铁时，也同样克服了风沙困难。

早在2009年，沙特曾抛出价值600亿美元的高铁大单，希望有国家帮忙修建从麦加到麦地那的高速铁路。这份极具诱惑力的天价大单很快在国际上引起了注意，不过当时很多西方国家在了解完施工难度后也纷纷摇头，最后还是我国站了出来。

从地理位置上来看，沙特地处中东地区，这里有着随处可见的沙漠，同时也是修建高铁的难点之一，其中沙漠地带的风沙问题便是主要因素。

而我们知道，沙漠中有着许多“流动沙丘”，一旦有风吹过，便会将高铁线路覆盖，这也使得电气设备严重磨损，而铁轨等硬件也同样深受其害，从而导致轨道系统的使用寿命大大降低，这带来的便是非常棘手的售后问题。

为了杜绝这种情况发生，在我国工程专家的不懈努力下，终于在风沙肆虐区域设置了拦沙沟和大型积沙平台，使得铁轨系统得到进一步保护，而对于铁轨区域风险较大的沙丘，我们则采用了沥青碎石从平面来加固沙石。

此外，京新公路建设过程中还有另一考验，那就是沙漠地区的缺水问题。此前说到，这条公路沿途要穿越数百公里的无人区，那边常年缺水，几乎没有生存条件。缺水问题也是施工人员们较为头疼的难题，他们此前还打通过十几口百米深井，然而依旧看不到水。

据相关数据统计，仅在沙漠中修建这条公路的所需水量就已超过一百万吨，施工人员经常在沙漠找水，且一找就是好几天。最终在挖掘了多处深水坑后，奇迹出现了！

共有8处有水涌出，这也为工程总需水量承担了70%，水是有了，但是水珍贵呀，几乎是用多少少多少。施工人员为了节约用水可谓是吃尽苦头。

一年下来，他们几乎要经历上百场沙尘暴，待风沙吹过后，工人们常常满身沙尘，加上工作流下的大量汗水，这对于常人来说已经苦不堪言，而他们为了节约用水还坚持长时间不洗澡，要是流汗了，他们就直接让太阳晒干。

就这样在缺水，断电，没有任何信号的无人区，施工人员们一边面对一望无际的荒漠，一边承受着风沙和高温的双重考验，使他们坚持下来的是早日竣工的信念。

这里还有一个小插曲，我们的施工人员极具环保意识，在修建京新高速公路的部分沙漠路段时，常有骆驼、山羊等野生动物出现。

为了保护这些野生动物的迁徙，施工人员们还架设400多座桥涵过道，以及长达300公里路线的环保隔离棚，而担心动物的饮水问题，他们还在隔离护栏外增设大量野生动物饮水点，可以说他们的环保意识贯穿着整个修建过程。

在今年5月，随着最后一车沥青摊铺到位，G7京新高速梧桐大泉--木垒段路面工程也宣布完工，同时也代表着总长2768公里的京新高速全线贯通。

据悉，这条高速公路起于北京，沿途穿越库布齐沙漠、乌兰布和沙漠、巴丹吉林沙漠最终通往新疆乌鲁木齐，以跨越世界最长的沙漠距离而广为人知。这里不禁有人好奇，从北京到新疆原本有多远呢？

你可以在地图上发现，北京到乌鲁木齐的最短直线距离为2400公里，要是坐飞机的话，两地航班之间的飞行里程则为2840公里，而要是坐火车的话，总行驶里程就超过3100公里了。

这么一看，要是选择走高速公路似乎要快上许多。从北京箭亭桥出发，一路直达乌鲁木齐广汇桥，这就是京新高速的整条线路，总长接近2800公里。这个距离是不是跟航班的飞行里程很接近？

值得一提的是，G7的线路甚至要比飞机航线更加笔直，这意味着我们只需要两天左右的时间，就可以从北京开车一路直达新疆哈密，原本的公路还需要绕行兰州以及河西走廊1300公里。

而现在这条高速公路则是直接跨越沙漠，等到完全通车以后，从北京到乌鲁木齐的公路距离可以说足足缩短了1300公里！用专车司机的话来说就是京新高速通车以后，每跑一趟车便可以节省一千多块，而且速度还比之前快上一两天。

在以前，只要是从内地出发到新疆，基本上都绕不开河西走廊，现在等于多了一条进疆新干线。在新疆境内，这条高速公路并没有选择由吐鲁番经达坂山口到乌鲁木齐这条捷径，而是选择向北，经过伊吾、巴里坤、木垒等地，最终从乌鲁木齐北部进城。

将一系列不知名的北疆小城市和新疆正中心，以及我国其他地区互相连接。不过，G7的出现不仅让这些小城相互连通，它还是我国与西北边疆地区的紧密纽带。

老祖先早就说过要想富，先修路。事实上，早在一百年前，孙中山先生针对我国西部地区的能源开发问题时，就设想了关于西部大开发的线路规划，而如今，随着京新高路的正式建成，这一美好愿景也得以实现。

值得注意的是，G7京新高速既是我国高速公路网中的第7条“首都放射线”，还是我国西部大开发的主要通道，同时它还是我国第二条进疆新干线。可以说，它的建成有着极大的战略意义。

不仅如此，它途径了古代丝绸之路的主要节点--阿拉善盟，因此G7京新高速也被称为是现代丝绸之路，之后它将连接我国首都与其他西方国家，成为第二亚欧大陆的核心路段，进而推进我国经济发展，对我国倡导“一带一路”发展起到关键作用。

此外，京新高速还将成为沿线人民的团结路、富强路和幸福路，它的建成也同样促进了沿线地区及新疆自身的经济发展，上文提到，它使得原本从新疆到北京的距离直接缩短1300公里，而时候更是缩短了一两天。

这样一来，新疆的市场也将进一步打开，这给新疆当地的食品销售提供了极大的便利。我们知道，新疆的水果，奶制品及牛羊肉等产品一度风靡全国。

在高速公路建成以后，这些产品的运输量也将大大提高，而同时成本还变得更低、运输时间更短，这些都有利于新疆产品的进一步推广和销售。

不仅如此，京新高速公路建成以后对沿线的旅游业发展也起到至关重要的作用，得益于这条公路，我们去沿线各地旅游也将更加方便。

而同时，这条公路的修建对沿线居民的就业也起了促进作用，这些因素环环相扣，整个周边地区的经济也跟着被带动发展。随着高速公路的全面通车，沿线地区的人们在贸易交流上也会愈加紧密。

总的来说，我国在这几年的经济发展大家有目共睹，其中我国的基建能力更是世界一流，一系列西方国家都纷纷摇头的高难度项目都被我国拿下，这也让我们对自身的基建实力倍感自豪。

在此同时，我们也一定不能忘记，那些时刻坚守在建设前线，不畏艰险，艰苦奋斗的建设者们，正是他们的不懈努力和默默付出，才有了一个又一个工程奇迹的接连诞生。

正因为有了他们，国家的发展也将越来越好。相信未来一定可期，我们还请拭目以待。

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