渤海范围地图

此前日本修建了一条海底隧道，至今都还依旧保持着世界最长这一记录。然而，就在几年前，我国提出的发展规划中的一项工程，有望打破这项世界纪录。当日本的专家们听到这则消息后，纷纷表示对我国的质疑，他们认为这是根本不可能完成的一项工程。甚至说道：“目前世界上就没有具备这个实力的国家存在。”那到底是什么样的工程，会让日本的专家发表如此绝对的言论？这项工程是否真的如他们所说的那样呢？今天，我们就来聊一聊渤海海峡跨海通道。

渤海海峡跨海通道又称渤海湾海底隧道，早在1992年，曾任鲁东大学校长的柳新华就首次提出了，渤海海峡跨海通道项目。其计划从山东蓬莱经长山列岛至辽宁旅顺，通过跨海大桥、海底隧道，以及将二者结合的方式，修建一条跨越渤海海峡的快捷通道。要知道，从蓬莱到旅顺，直线距离只有100多公里，但若要是真正地开车在两地往返，光是单程的路线就有1000多公里，前者仅需要大半个小时，而后者则需要马不停蹄地花上10多个小时，该隧道的便捷作用便显现了出来。但当时由于资金和技术方面的问题，该计划一直没有被国家批准，因而工程项目也迟迟未开始启动。

到了本世纪，我国的经济发展迅猛，尤其是改革开放早期开放的南方沿海地区省份，在这几年的高速发展下，早已成为了我国的GDP大省。而反观涉及到此次谈及的海底隧道其中一端，即我国东北地区，自上世纪大庆油田等一系列的油田开始在此发展之后，直到现在我国的东北大部分的老工业区，还是以重工业为主，许多机床设备都还非常的陈旧。当地的年轻人大多都外出务工，我国东北三省的年轻一代劳动力几乎都是一个向外流动的状态，这就造成了目前东北三省的经济发展十分地缓慢，以至于国家在此不久提出了振兴东北老工业区的战略。要想振兴，就要有充足的人力 技术和资金等，而这些对于这样一个已经习惯了往常模式的地区来说，要想找到一个突破口属实要花费一番心思。

于是，根据以往的经验和反复的实地调研研究发现，若是能够开通一条能够快速通往关内的道路，便会对东北的发展起到非常大的帮助。就是在这样的背景之下，渤海湾海底通道这一项目又再次被呈现到了人们的面前。2011年，我国将此跨海通道建设项目上升为了国家战略，由交通部门规划研究院研究小组召开会议，对渤海海峡跨海通道进行前期研究工作，并探讨如何去推进深度研究和成果转化，时刻向上级反映报告。甚至山东省还组织相关的工作人员，前往英国和法国对英吉利海峡进行实地考察，与英国交通部等有关部门进行了座谈，以此为跨海通道的推进积累了经验。

毕竟海底隧道不是谁想修就能修的，当年日本修建青函隧道时就整整用了12年的时间，而到其正式通车则又是过了5年，若是再算上其他陆地上的部分以及工程的规划时间的话，这条总长54千米的海底隧道整整花费了日本23年。可是这却连我国此次计划修建的一半都没有，我国规划渤海湾海底隧道的总长为123公里，光是在地图上就能明显地看出，两地距离差的不是一点两点。

此外，海底隧道光听名字就知道是在海底展开施工，那么海底的海水环境首先是这一工程中面对的最大难题。建材方面，不仅要能扛得住海水的腐蚀性，更是要坚固地能够抗住海水的压力。要知道这与内陆以往修建长江隧道不一样，海水无论是从体积上，还是密度和深度上，都比长江要高，并且海底隧道只会比长江隧道挖得更深。而且考虑到海底岩层的松软情况，必须要使用更加具有强有力的支撑材料，所以这就对海底隧道的建材质量有了极高的要求，整段隧道要是在哪怕很小的一段地方出了问题，淹没的就是整条隧道，到时候的后果不堪设想。

还有就是对接粘合的作业问题，这具有极大的挑战性和危险性，与平时在山洞里开凿隧道不同。海底隧道是要将一节一节的隧道在水下进行粘合，而水底施工作业难度本就极大，再加上粘合的还是重达成吨的隧道，简直是难上加难，可你以为这就完了吗？那你就太小瞧这项工程了。

此次渤海湾海底隧道的建设，专家组准备让施工团队进行同向挖掘，这样一来在海底下两边同时进行的海底隧道的管道，就必然会有一个交点，而这个交点可不是一般的交汇那么简单。这可是在各自的起点修建了几十公里长的两条隧道管道的交点，并且是在水下进行无缝对接，这对技术的要求不亚于航空级别，哪怕是丝毫的偏差都不能允许存在。

最后便是隧道内部的后期维护，倘若这条隧道真的修建成功，那必然要做到很好的保养和维护，毕竟在海底那样一个潮湿的环境下，高频次的检修才能保障来往车辆的安全。出行人员再怎么说也得在这条隧道下行驶个40分钟左右，这就使得保障其安全和行车体验显得格外的重要。我们也期待我国的建设团队，能够拿出一个精妙的解决方案，让世人大开眼界。

一旦该项目能够成功修建，对于我国东北地区的经济发展是一个很大的机遇，特别是辽宁省与我国东部和东南沿海地区的交流，对东北的全面振兴将发挥重要的推动作用。有人预算过，如果山东和辽宁各投资1000亿，按照每年8%的利润来算，只需要12年左右便可以回本，同时也意味着12年之后就是纯收益了。到时候不仅山东和辽宁会取得巨大的收益，整个环渤海地区的区域经济都会得到发展，甚至经济的辐射能够深入到我国的中部内陆地区，乃至东南沿海地区。如此一来更多的人便能够因此获益，更多的人能够因此得到更多的就业机会。

可对于这项工程来说，也有许多人提出了疑问，修建如此浩大的一项工程要花费多少资金，我国是否能够承担得起？据初步估算，按照开通的港珠澳大桥的投资金额作为参考，其55公里共花费了1300亿元，那么全长123公里的渤海湾海底隧道，预计会达到3000亿元以上。如果真是如此的，面对如此大的一笔开销，我国该如何应对呢？其实早在我国修建杭州湾大桥的时候便有了一项创举，当时修建大桥的140多亿全部都是民间投资，国家没有花一分钱。而此次渤海湾海底隧道的建设便可以借鉴此方法，国家开出一个合理的政策，招募民间的企业来对该项目进行投资，只要在达成一致的情况下，双方便都可取得共赢。

解决了建设资金问题，还有人仍然质疑该海底隧道的回本能力，还是拿港珠澳大桥做参考，从那里通过的小型车辆每辆收费150元，那么渤海湾海底隧道的收费最起码得300元一辆起步，到时候又会有多少辆车会选择走这里呢？那些经常往返的车辆为节省成本，肯定会选择之前更实惠的环渤海路线。但我国专家说道，隧道建成后可以将我国东北地区、环渤海地区和俄罗斯东部地区，紧密地结合起来，并在全国乃至东北亚地区形成一个庞大的市场网络。而我国东北地区的重工业、木材、化肥、粮食等物资便能更加便捷地运往内地，进而使得华东地区的轻工业、食品、电子等产业得以拥有充足的原料；华北地区的煤炭也能够南北上下自如。如此一来，带来的经济效益怎会不能够回本呢？

除此之外，因为走该路线要比此前路程短上太多，其环境效益也是巨大，每年光是燃油便都可节省100余万吨，减少的碳排放量能达到800余万吨。不仅如此，施工过程中，由于该工程体量巨大，其所需的工程机械、建筑材料以及劳动力也是十分庞大，从而相关的行业一定会因此快速发展。预计在10年至15年左右即可收回其成本，而直接受益的地区就有10个省市，这样一个工程可谓是惠国惠民。

截止2019年，我国已将渤海湾海底隧道纳入到了我国长期规划发展的计划之中，我国还为此特批了文件，这也意味着我国对该地区发展的重视。该工程建设完工后，将是世界上第一个真空管道运营线、第一个跨海真空管道线、第一个水下桥，同时也将成为世界最长的海底隧道。它的修建是中国基建的骄傲，更是中国人民的自豪。

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