特斯拉model1落地价格
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新能源车涨价,特斯拉官降,中国品牌跟进,燃油车掀桌子,部分车企开启保价模式。以上大约是从去年底到今年初,国内车市的经历的一系列过山车似的价格大乱斗。就当上个月大家还在讨论价格战要打到什么时候,到底是“保价派”技高一筹,还是掀桌子的更得人心时。国内油价迎来今年最大涨幅,以及碳酸锂半年不到的时间暴跌近66%的消息,恐怕要为一季度风风火火的汽车价格战,画上一个句号了。
份额降、油价涨,油车再打价格战也没用?
持续数月的价格战,简单来说,就是车企们为了留在“牌桌上”所做出的努力。但是价格战拼的却不是车价本身,甚至也不是制造成本,而是在风云变幻的车市格局中,对于产品、车企的预期。试想,如果明确告诉你,某家车企明天就要关门大吉。那么即便现在它的产品就是打骨折,恐怕绝大多数人也不会选择去趟这趟浑水。这种案例并非没有发生过,对于曾经选择退出中国市场的品牌而言,其收尾的库存,最终归宿往往是租赁或二手市场。而它们在退出之时也并非没有选择大幅降价,但无论消费者还是车市同行,对此行为其实大多也都并不在意。
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那为什么现在都开始在意了呢?因为彼时的降价,是准备卷铺盖走人,而现在的降价是为了继续撑下去。特别是对于燃油车领域而言,大家账本都非常清楚。首先,大盘是基本稳定的。自2017年到2022年,国内乘用车销量基本围绕2400万辆左右水平震荡徘徊。其次,存量的数据中,新能源车的份额逐渐提升。去年国内新能源车销量已经突破650万辆,同比几乎翻番,实现每卖出四台车,就有一台是新能源车的格局。按照前面“买预期”的论调,其实燃油车目前已经处于守势状态,而油价可能会是压垮这一姿态的最后一根稻草。
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在全球主流车企纷纷选择“锁死”燃油车科技树,将有限的财力和精力都投入到挖新战壕时。其实也等于变相“锁死”了燃油车的制造成本。平台化的制造方案,多产品(甚至多品牌)共线的生产方式,成熟的供应链体系。简单来说,只要边际效应能够维持,燃油车的生产制造就会保持在可控且较低的水平。这也成为传统车企打价格战时手握的重要筹码。但油价对于消费预期的影响,恐怕会导致传统车企不再愿意主动将手中的筹码掷出,而是被动选择固守。
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我们先来复盘一下近年来油价与车市的关系。在去年上半年一波10涨2跌的走势下,国内油价也从“6元时代”快进到“9元时代”。叠加其它因素影响,去年3-5月份国内汽车销量同比降幅明显,但同期的新能源车市依旧保持正增长状态。然而到了去年下半年,整体画风为之一变。一方面,3涨8跌的油价走势,并没有让“10元时代”到来,还在年底成功将92号汽油压在了8元以内。另外,部分燃油车的购置税优惠政策,也刺激了去年下半年的车市表现。
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再把时间拨回今年,虽然购置税优惠告一段落,但油价在第一季度基本克制,并且3月份的两连跌,让很多地区的95号汽油都跌入了8元以内。相对宽松的油价走势,让车企的价格战足以吸引消费者的注意力。但4月份的大幅上涨,无疑再次唤醒了消费者对于油价的记忆。特别是在地缘局势暂无缓和迹象,以及供需关系的客观状态下。消费者恐怕也会产生油价将会处于高位震荡的预期。加上燃油车本身就处于份额被挤占的防守姿态,叠加使用成本的预期,车企自身继续价格战的预期收益自然会持续萎缩。当然,燃油车也不用担心新能源车会趁机利用价格“收割”,因为它们也准备收手了。
喘口气、继续卷,电车也打不动价格战了?
从市场份额来看,新能源车预期向好,这点是毫无疑问的。只不过面对新势力的加入,中国品牌的崛起,以及传统外资车企的转型,整体大盘的向好,并不意味着每一个参与者都能分到预期的蛋糕。于是新能源车也一度选择在价格战问题上与燃油车联动。但是热闹的价格战掩盖了至少两个问题。其一是国补的取消,即便是退坡之后的水平,对于国内新能源车企而言,在成本压力上绝对是“伤筋动骨”的存在。另一点则是技术上的投入,无论现在热门的800V,还是智能驾驶、座舱,以及充电桩与换电站等硬件投入,都是一笔不小的开支。仅以造车新势力“蔚小理”来看,如果刨除研发费用一项,那么至少理想汽车已经可以实现盈利了。
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当然,与很多手里只有一本新能源账的中国品牌车企不同,绝大多数外资车企还有燃油车可以输血。不过就像前面聊的那样,燃油车现在处于自顾不暇的状态,恐怕也只有诸如宝马、奔驰这种一线豪华品牌受波及程度较小。但这些具有宽阔护城河的品牌,本身从来也没有加入价格战的意思。
再把视线拉回新能源车,其价格战标志性事件当属特斯拉今年的大幅官降,以及国内油价缓和时,燃油车掀桌子带来的市场“恐慌”。如果说后者带来的“危机”已经消散,那么前者还会再动手吗?无论是同行的试探,还是消费者的期待,有关特斯拉在上周六再次大幅降价的传闻确实“如期而至”。只不过特斯拉这次选择让同行安心。顶着特斯拉“全球定价最低”市场的头衔,上周“星舰”都炸了,又怎么可能再降价呢?这当然是开个玩笑,但特斯拉所谓“成本定价”的策略也实属贴金。实际原因恐怕只要翻看特斯拉去年的销量、订单表现就一清二楚了。
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去年12月份,特斯拉中国批发销量环比下滑超4成。这似乎做实了特斯拉当时在国内减产,以及销量不及预期的传言。而根据有关数据披露,去年年底,特斯拉在国内挤压的订单只剩5千多台。这些或许才是刺激特斯拉在今年年初直接在价格上“放大招”的根本原因。但是降价带来的负面效果也在显现。根据今年一季度的数据,特斯拉营收同比增长近24%,净利润却同比下滑约24%。很显然,降价带来了销量,但盈利能力也下滑迅速。从产品毛利率来看,特斯拉也几乎下滑了10个百分点,毛利跌至20%以内,已经低于经营目标线。这种局面下,趁着上游大宗供应链降价“回血”还来不及,又有谁会挑头搞价格战呢?
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总之,一季度国内车市略显混乱的价格战似乎要被画上句号了。无论燃油车还是新能源车,确实在价格战之中收获到了一定的销量。但油车的前景并不完全在自身的价格上,反倒是继续“割让”利润,所能得到的正向反馈在减少。如此以来,等待类似去年购置税政策那样的“普惠”性质的利好,似乎成为更理想的选择。而新能源车方面,就算是成本控制大户特斯拉,也得喘口气。与其指望碳酸锂的暴跌促使新一轮价格战开启,还不如期待诸如4680电池、一体压铸车身等基础落地,从根本上进一步压低成本,以实现“油电同价”。
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