911turbo+s试驾视频

100多年前，当费迪南德·保时捷将轮毂电机应用到四轮车上的那一刻，保时捷和“电动”二字就已经建立了联系。如今，汽车的电动化进程正在加速，保时捷对电动化技术的掌握也在持续进步，尤其是从赛车技术下放到电动量产车上的800V系统电压，为其电动量产车实现了顶尖的用户体验。

在品牌70周年之际，保时捷发布了其首款纯电轿车——Taycan，它的问世得到了全球车迷的追捧。2022年，Taycan共向全球交付34801台，交付量甚至超过Panamera车型；2021年销量更是超过了鼎鼎大名的保时捷911。可以说Taycan的出现，让保时捷品牌抓住了一次定义高性能豪华电动车的良机。

Taycan车型的命名可翻译为“英姿飒爽的年轻骏马”，灵感是源自 1952 年启用的保时捷盾牌标志中心那匹跳跃的骏马。所以，这款纯电动轿车也是力求让消费者像骑着骏马驰骋一样，尽情享受驾驶保时捷电动汽车的乐趣。

Taycan的面世其实并非偶然，因为在2015 年的法兰克福国际车展上，保时捷纯电动概念车 Mission E就为Taycan的量产埋下了伏笔。“全球首款搭载800 V架构量产车”的名号，也让其成为了保时捷品牌向广大消费者和竞争对手们展示品牌电动化实力的一把利剑。

随后在2018年的日内瓦国际车展上，Mission E Cross Turismo概念车出现，保时捷告诉世人他们的纯电动汽车不止一种形态，这款概念车定义了有越野属性的多功能跨界纯电动汽车，人们也开始在电动汽车领域再次温习了“CUV”(Car-Based Utility Vehicle)的概念。

前不久，中国网汽车试驾了由这款概念车转为量产的保时捷 Taycan Turbo Cross Turismo，它目前在国内不仅是凤毛麟角般的存在，更是多用途跨界电动车中的“天花板”。

从保时捷 Taycan Turbo Cross Turismo的外观不难看出，它的目的绝非是将Taycan轿车版本加个后尾箱那么简单，因为它比普通版Taycan明显多了一份“野性”。

在四驱系统、可变高度和阻尼的空气悬挂，以及专属的“GRAVEL”砂石模式等配置加持下， Taycan Turbo Cross Turismo是一台可以兼顾公路、赛道、轻度越野的全能型纯电动车。

虽与轿车版的Taycan同名，但其骨子里所展现的性格却明显不同，Cross Turismo后缀所透露出的“性格”和奥迪的“Allroad”概念如出一辙。

硬核赛车技术的下放

保时捷Taycan Turbo Cross Turismo搭载的是一组总容量为93.4kWh的电池组，其CLTC续航里程可以实现523km，但实际真实续航能力应该在430km左右，毕竟开这款车的用户不可能始终都“佛系”驾驶。

但车主们也不必过于担心续航问题，因为保时捷为了出于对真实里程的展现，会根据用户之前的驾驶习惯和常用模式，对剩余电量进行综合性分析，显示出更真实的剩余续航里程。这也解释了为什么有人说保时捷的电量是“反向虚标”。

值得强调的是，保时捷Taycan Turbo Cross Turismo不仅支持快充，而且还具备勒芒冠军车同款的高效补能方式，即800V系统电压。

800V电压(电驱)技术是保时捷生于赛道的一项硬核技术，它的优点是有高功率输出、更为紧凑和轻巧的结构等，这项技术促成了保时捷919Hybrid连续三次获得勒芒24小时耐力赛的胜利。因此，如此硬核技术的下放，可为Taycan Turbo Cross Turismo提供了持续稳定的高性能和更快的充电速度。

我们在用保时捷800V的 Turbo充电桩从剩余里程为40km到车充满电，大约需要不到1小时的时间，官方表示从5%-80%充电时间小于30分钟。即便是功率为50kW的普通直流电快充桩，也可以实现93分钟完成从5%充到80%的充电效率。

此外，有两处细节值得说明。我们试驾的这台车选装了电动充电口护盖，在左右两侧充电口旁边都有一个凸起面板，用手滑动下放即可打开充电口盖板，不太熟悉保时捷电动车型的用户容易忽略这个细节。

此外，Taycan Turbo Cross Turismo的前备箱盖也是通过手划过车标前方的保险杠来实现开启的。这种独特的滑动方式无疑增加了豪华感和仪式感。

始终如一的“紧致”感

保时捷Taycan Turbo Cross Turismo尽管被定义为可“轻度越野”的跨界车型，但跑车基因和常规模式下较低的底盘高度，均验证了它是以操控和性能为主的一款纯电动车。

我们在试驾的过程中，Taycan Turbo Cross Turismo驾驶质感可以用“紧致如一”来形容，不论是什么模式下，它都接近一台纯粹的保时捷跑车，可变阻尼的空气悬挂如同“QQ糖”一样有韧性、不松垮。

即便是将驾驶模式调节到“Normal”，底盘所反馈出的状态依然是“紧绷”二字。而且电门响应依然灵敏，方向盘沉重的手感依然明显，只是灵敏的电门中会夹杂着刻意的输出限制，让人在日常驾驶中减少闯动感，增加一丝舒适性。但当你电门到底，“Normal”的加速感依然“Sport”。

于此同时，Taycan Turbo Cross Turismo依然很容易与舒适型的车区别开来。因为紧致的底盘调校始终在表达着它骨子里的那份“保时捷特质”。

如果你是一位驾驶爱好者，不想让“Normal”模式限制住保时捷产品应有的激情，那完全可以旋转方向盘右侧的“DRIVE MODE”旋钮。当驾驶模式调节到“Sport”和“Sport Plus”模式时，你将唤醒一台无需涡轮增压也能狂暴的电动猛兽。

仪表盘右侧亮起的蓝色减震标志代表着车身降到了最低的姿态，音响中随之而来的模拟声浪会让驾驶者肾上腺素飙升，这时脑海中只要记住两点即可，“这是一台保时捷的跑车；它的0-100km/h加速时间只需3.3s”。

电动车先天性低重心的优势，配合上降到最低的底盘，且空气悬挂的阻尼调至最硬，方向盘变得更重，电门也更加灵敏，这系一列的改变会让Taycan Turbo Cross Turismo的驾驶者神经紧绷，敏捷的车身姿态响应绝对能满足驾驶者骚动的内心，无限的操控乐趣就在方向盘和电门的配合之间产生。

行驶在山路上，“Sport Plus”模式会让你乐于延后刹车点，同时也敢大脚电门出弯，即便是如此激烈操作，Taycan Turbo Cross Turismo依然能够做到贴地而行，这就是它最“本性”的一面。

不过，试驾车所配备的一套马牌 PROCONTACT RX轮胎以及只有245宽度的前轮，多少会限制这台车的操控极限。因为保时捷御用的马牌 PROCONTACT RX轮胎加入了炭黑材料，增加了耐磨性的同时却损失了一定的抓地力。尤其是高速入弯和重刹的时候，轮胎所发出的尖叫声音会告知驾驶者谨慎而行。如若是换成更具运动性能的米其林PS4S轮胎，同时再增加前轮胎宽，那Taycan Turbo Cross Turismo必然会有更极致的驾控体验。

“Gravel”模式的跌宕不羁

相比于轿车版Taycan来说，Taycan Turbo Cross Turismo的特别之处在于“Gravel”砂石模式。耐磨损的“越野设计组件”与“Gravel”砂石模式相得益彰，会让驾驶者敢于驾驶它去往远方。因为该模式下车身高度会比常规再升高30mm，并且动力输出曲线和底盘悬挂的反馈都更适合在砂石地或是泥地上“撒野”。

出于对试驾车的保护，我们此次并没有找路况较差的砂石路和明显的越野路段测试，但是我们在略微泥泞和有上下坡的坑洼路段测试了一下这台Taycan Turbo Cross Turismo的通过性。

在通过略微复杂的轻度越野路况时，我们确实担心以跑车为基础设计的Taycan Turbo Cross Turismo会托底，所以我们遇到较大坑洼起伏路面时会降低速度通过。但令人印象深刻的是，即便是在凹凸明显且有碎石的道路上，这台试驾车始终没有遇到托底和前后杠剐蹭的情况，可见Taycan Turbo Cross Turismo升起底盘高度后的通过性，确实能让诗和远方变得近在咫尺。

开着Taycan Turbo Cross Turismo穿越泥泞，在世外桃源搭起车顶帐篷，享受霓虹都市外的那份自然与宁静，这不就是保时捷车主们需要的惬意生活吗？

繁忙的工作不会磨灭人们对假期的向往，暂时的安常守分也不会掩盖住车迷们想要拥有保时捷的梦想。作为全球顶尖的跑车品牌之一，保时捷的确是无数人的奋斗方向，它所具有的赛道基因和跑车文化征服了万千车迷。

作为继Taycan轿车版之后保时捷的第二款纯电动汽车，Taycan Turbo Cross Turismo所表达的是多功能性和多场景化的产品定位，它绝不是简单地将Taycan“Wagon”化。

独特的 Cross Turismo Design轮毂造型、可以提升更高的底盘高度、野性十足的“Off-Road”套件，以及其专属的“Gravel”砂石模式，这些“特质”让Taycan Turbo Cross Turismo在优雅的姿态下，暗藏着一种放荡不羁的个性，如此“性情”的电动保时捷，谁又能抗拒？

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姜卸残19443973274 ______ 综述:保时捷911是玩车不错的选择,我二哥的保时捷911红色敞逢的,他给我说过开起来很有动力提速很快,他说买这台车是买对了.

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姜卸残19443973274 ______ turbos更偏向日常能力 GT3 RS更加注重赛道表现 主要还是看偏向于什么使用情况 turbos的双涡轮很厉害 但是再好的涡轮还是要有滞泄的 而GT3RS的自然吸气加速更顺畅 而且GT3 RS要比turbo轻(GT3RS 1505kg turbos 1680kg) turbos 只是胜在了动力上 但个人觉得GT3RS的后置后驱更有乐趣(前者为后置四驱) 后置后驱才能是最原味的911 这是我的想法

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姜卸残19443973274 ______ . 911 Turbo S:3.8V6、Boxer发动机,性能:390 kW (530 hp)/6,250–6,750 rpm. 911 Turbo S 0-100 km/h :3.3 s 最高时速:315 km/h

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姜卸残19443973274 ______ 保时捷 911和Boxter, Cayman 都是H6发动机,只有卡宴和Panamera上面搭载的有V6发动机

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姜卸残19443973274 ______ 保时捷911的目前在产的量产车分为如下几个系列:Carrera系列、Targa系列、Turbo系列、Turbo S系列、GT2系列、GT3系列,民用四驱版本最强的是保时捷Turbo系列的911Turbo S,民用两驱版本的是GT2系列的GT2 RS,此外,还有限量版的保时捷911GT1和保时捷911Speedster.

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姜卸残19443973274 ______ 不太适合家用,911 Turbo 还是适合自己开 ,Panamera 或者 卡宴更适合家用

仰策炒1855保时捷911 Turbo S 自动挡的,能用C2驾驶证开吗 -
姜卸残19443973274 ______ 当然可以,保时捷911 Turbo s也算是小轿车,闫闯也是C级的,他也照样可以试驾保时捷,但不要飙车哦

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姜卸残19443973274 ______ 极品9里面的蛮牛性能很垃圾的!完全没有必要去投资. 盖拉多能比他大哥强一下有点前途(中后期很出众)后期也是不行 极品9是CGT和m3的天下 其次是莲花