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一百一十一多年之前，1912 年 4 月 10 日，世界上最大、最豪华的邮船”泰坦尼克”号离开英国南安普顿港的大洋码头，开始驶往纽约的处女航。这艘船是英国白星轮船公司建造的三艘“奥林匹克”级邮船的第二艘，也是当时世界上最大、最新、最豪华的顶级邮轮，当时的报道中号称“永不沉没”（unsinkable）。

图片来源：维基百科

4 月 14 日（星期天）晚上 23 时 40 分，“泰坦尼克”号在纽芬兰岛大浅滩以东海域与一座冰山发生擦碰，5 个水密隔舱开始进水。

两小时四十分钟后，这艘“永不沉没”之船断为两截，沉入 3800 米深的大西洋海底。船上的 2224 人当中，只有 710 人获救，1514 人死亡——大部分是穿着救生衣，在落水后半小时以内被 -2℃的海水活活冻死的。

01

“永不沉没”的底气

“奥林匹克”级邮船的设计亮点之一是全船有 15 道横贯船体的水密隔舱壁，把全船分为 16 个水密隔舱。

“泰坦尼克”号水密隔舱设计理念 图片来源：维基百科

这些水密舱采用了当时最先进的设计：水密门平时通过摩擦离合器保持在打开位置，一旦发生进水危险，可以从舰桥上操作，将水密门放下。水密门一旦放下，就无法从舱内再次打开，只能从舰桥上遥控打开。其次，每一道水密门旁边都安有浮球，一旦舱内进水，浮球上抬，水密门也会自动关闭。最后，水密门旁边还有手动的关闭装置，只要轻轻一抬杠杆，就可以将其关严。一旦水密门开启装置被激活，警铃会响起几秒钟，以警告在该地点工作的船员，他们可以沿着为此类紧急情况提供的钢梯逃到上面的甲板上。

按照“奥林匹克”级邮船设计师托马斯·安德鲁斯的计算，“泰坦尼克”号和“奥林匹克”号全船 16 个水密舱中，其中任意 4 个隔舱进水，甚至于船头部分连续4个隔舱进水，船都不会沉。但是为了不影响船内上层客舱旅客的通行，水密隔舱壁没有安装到顶。船首部位的A隔舱和B隔舱，船尾部位的K、L、M、N、O、P这六道隔舱，水密区划都是只到D甲板为止。船身中部的C、D、E、F、G、H、J这七道甚至只延伸到更低一层的E甲板。

“泰坦尼克”号水密舱段 图片来源：维基百科

这样，一旦进水的隔舱数量超过 4 个，海水就会漫过舱壁顶端，蔓延到其他水密舱段。而且在船身左侧有一道相当于全船三分之二长度的通路“苏格兰路”，用于船员内部通行，没有水密门分隔。在“泰坦尼克”号沉没事件中，这条通道加快了其他舱室进水的速度。

02

救生艇：按照最低标准配备

“泰坦尼克”号诞生的时候，因为技术的飞速发展，短短二十多年时间里，远洋客轮突然变成三百多米的庞然大物，而此时各项安全标准仍处于跟不上的状态。比如，当时的救生思路依旧是用救生艇把人转运到赶来救援的大船上，因而不需要大量搭载救生艇。

1894 年，英国《商船法案》规定 1 万注册吨以上的商船要搭载容积 9625 立方英尺的 16 条救生艇。

“泰坦尼克”号纽约港救生艇 图片来源：维基百科

“泰坦尼克”号及其姊妹船“奥林匹克”号最初设计方案是搭载 62 条救生艇，但为了不影响头等舱客人在甲板散步时的风景和视野，”泰坦尼克”号和“奥林匹克”号的救生艇数量是按照航运法规所规定的最低标准配置的，实际上只搭载了容积 11328 立方英尺的 20 条救生艇。其中，除了 1894 年《商船法案》所规定的 16 条标准救生艇外，还增加了4条折叠式救生艇，但仍然不足以搭载全船的乘客和船员。

“泰坦尼克”号原本的二副是大卫·布莱尔。但是，在这条船出航之前，白星轮船公司把更有经验的“奥林匹克”号大副亨利·怀尔德调往“泰坦尼克”号上担任大副。“泰坦尼克”号的船员由此各降一级，原本的大副威廉·默多克降为一副，一副查尔斯·莱托勒降为二副。

在“泰坦尼克”号从贝尔法斯特（建造港）抵达南安普顿港，为处女航做准备时，大卫·布莱尔离开了“泰坦尼克”号，随身带走了卧舱储物柜的钥匙。柜子里面锁着船上唯一一副配给瞭望员的望远镜。

03

有争议的外包报务员

“泰坦尼克”的报务员杰克·菲尔普斯由于坚守在岗位上拍发求救电报而受到赞扬。但是，实际上他在那天晚上的表现是经不起深挖的。

1912 年春天，北大西洋的冰山向南漂流得特别远。4 月 14 日当晚，纽芬兰大浅滩海域的很多船只在天黑后都停航了。离“泰坦尼克”号最近的“加利福尼亚人”号也停船等待天亮，并向过往船只发出冰山警报。

杰克·菲尔普斯当时正在忙着为头等舱乘客拍发头一天积压的、收费昂贵的商务电报（当时，所有远洋邮船上的无线电报务员都是聘用马可尼无线电公司的雇员，而非轮船公司本身的员工，因此拍发商业电报是其优先任务）。

“泰坦尼克”号报务室 图片来源：维基百科

当时“加利福尼亚人”号的位置离“泰坦尼克”号很近，冰山警报的电报信号功率过大。菲尔普斯戴着耳机的耳朵快被震聋，于是发电痛骂“加利福尼亚人”号报务员，“滚蛋！闭嘴！我正在给雷斯角发电报”（Keep out！Shut up！I'm working Cape Race！）。于是“加利福尼亚人”号报务员关掉电报机，上床睡觉去了。

04

刹车打方向——致命的操作

“泰坦尼克”号在4月14日收到过六次冰山警告，但仍然保持了正常航速。当时，北大西洋航线的定期邮轮因为与各国邮政签署了利润丰厚的邮件运送合同——这也是“邮船”一名的来历。

“泰坦尼克”号的船名前缀是RMS，代表Royal Mail Ship（皇家邮政船），通常只有优秀的、航速快的大型定期班轮才能签下此类合同——因此，当时的邮船船长都会将时间安排放在首要考虑的因素上，严格遵守时刻表。北大西洋邮船经常是全速前进的，危险警告一般被视为“建议事项”而不必立即采取行动。

“泰坦尼克号”沉没图 图片来源：维基百科

“泰坦尼克”号的望远镜锁在了大卫·布莱尔的舱房里，瞭望员肉眼发现冰山的时间太晚，舰桥收到警报后，有两个选择。第一个选择是全力减速倒车，以船头正对冰山，然后撞上去，这样船头的一个水密舱会进水，乘客在碰撞时会受到惊吓，甚至会有人从床上掉下来并受伤，但船是不会沉的。当时人们普遍认为，海上冰山的风险很小，紧急闪避也很常见，甚至正面碰撞也不会带来灾难性的后果。

在“泰坦尼克”号事件之前，上一次邮船撞上冰山的事件发生在1907年，德国邮船“威廉皇太子”号在纽芬兰附近海域径直撞上了冰山，船头的两个隔舱破裂进水（这条船有17个水密隔舱，在碰撞冰山后30秒内全部关闭），但仍然安全抵达纽约港。

“泰坦尼克”号的第二个选择是满舵并全力加速，发挥出全部舵效，赌一把运气避让冰山。

1912年5月，“泰坦尼克”的姐妹船“奥林匹克”号为英国的调查代表团进行了海上测试，查验该船能以多快的速度完成两个转向点，用来估算“泰坦尼克”号在发现冰山后需要多少时间来转向。事后，按照“泰坦尼克”号当时与冰山的距离和前进速度测算，如果全速前进并打满舵，“泰坦尼克”号有极大可能让开冰山。但在4月14日那天晚上，正在舰桥上值班的一副默多克慌了神，一面下令满舵，一面下令全速倒车。这样”泰坦尼克”号最终擦上了冰山。

实际上，“泰坦尼克”号被冰山撞漏的破口并不是很大。其建造厂——哈兰·沃尔夫船厂的造船总工程师后来从进水速度计算，破口的总面积大概是 1.1 到 1.2 平方米。多年以后，根据超声探测的结果证实了这个看法。

“泰坦尼克”号只是在擦上冰山时，钢板被冰山挤裂了一道很窄的口子，但长度达 91 米。另一方面，这个破口的面积不大，也证明了如果“泰坦尼克”号提前 3 到 5 分钟满舵，并保持原有航速，碰撞是可以避免的。

05

“泰坦尼克”号的遗产：

文化和海事安全

“泰坦尼克”号的沉没震惊欧美。英国国会和美国参议院都组成了专门的质询法庭和调查委员会，对这起悲剧的经过和原因进行详尽调查。随后，各国迅速更改了一系列海上安全法则。首先，救生艇数量必须满足一条基本原则——能够容纳船上的所有人。“

其次，美国政府通过了《1912年无线电通讯法案》，要求客轮上的无线电通讯必须24小时打开，同时加装二级备用电源，以免漏掉呼救信号。该法案同时规定，船只必须与邻近船只及沿岸陆上电台保持联系。此外，《海上生命安全国际公约》约定，从船上发射红色火箭必须被解释为求救信号。

在1912年余下的时间里，美国海军派遣“切斯特”号侦察巡洋舰等船只，对纽芬兰大浅滩地区进行冰山巡逻。

1913年，冰山巡逻任务被美国海关缉私局（美国海岸警卫队前身）接管。1914年1月20日, 各缔约国政府签署了第一版《海上人命安全公约》（SOLAS）。根据条约组建了国际冰情巡逻队，该组织为美国海岸警卫队的下属部门，直到今天还在检测和报告北大西洋上可能威胁船只航行的冰山。

图片来源：作者自制

“泰坦尼克”号海难震惊世界，并且在之后一百多年里成为西方经久不衰的文化元素。一些作家、心理学家和文学评论家认为“泰坦尼克”号的沉没“像一出完整的希腊古典悲剧”，作家斯蒂芬妮·巴切夫斯基（Stephanie Barczewski）将这场灾难形容为“人类历史上最令人着迷的单一事件之一”，她也指出“泰坦尼克”号沉没故事会持续流行的诸多因素：“建造这艘巨船象征着人类聪明才智以及独创性的标志。

巨船在与大自然力量短暂的抗衡中的毁灭，则代表人类失败的可能性”一些历史学家则把“泰坦尼克”号的沉没，视为拿破仑战争结束之后，西方“百年和平盛世”（1812-1912）终结的标志，以及“真正的20世纪”——两次世界大战、动荡、纷争、大屠杀——的开端。

作者｜蘸盐 科普作者

审核｜王洪鹏 中国科技馆副研究员

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