麦道一一空难

萨沙历史上的今天。

作者：萨沙

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听不懂麦道客机的英文故障报错？1993年11月13日：中国北方航空6901号班机在中国乌鲁木齐坠毁，导致12人死亡。

中国北方航空6901号班机的坠毁事故，是标准的多方面技术不过硬的结果。

在90年代初期，中国航空业野蛮发展，出现了很多问题，6901号班机只是问题的一次爆发罢了。

中国北方航空公司成立于1990年6月，以沈阳仙桃国际机场为运营基地，下辖吉林和大连两家分公司。该公司在2002年进行重组，2004年被彻底收购，成为中国南方航空集团公司的一部分。

此次事故的6901号班机，是一架麦道MD82型客机，是麦道公司在1980年推出的双引擎客机。在1985年，上海航空工业公司与美国麦道公司签订合作生产MD82的协议，上海方面来料组装了35架客机。

6901号班机就是其中一架。

客观来说，麦道MD82也算是不错的客机，缺点是比较费油，前后共生产了1100多架。

这1100多架客机中，有11架曾经出现过严重空难事故。

在6901号班机出事之前，1981年南斯拉夫的一架麦道MD82客机撞山坠毁，死亡180人；1987年中国西北航空一架麦道客机降落时坠毁，仅有1名女童幸存；1991年瑞典的一架麦道客机起飞时坠毁断成三截，因为机组成员拼死挽回，最终无人死亡，但有92人受伤。

在6901号班机坠毁前半个月，1993年10月26日中国东方航空一架麦道在福州机场冲出跑道，断成几截，导致2人死亡。

由此可见，麦道MD82客机出事还是比较多的，但并不算离谱。

6901号班机是一架比较新的客机，在1991年12月刚刚造好，随后1年多累计飞行5000个小时，起降2600多次，没有发生过严重问题。

1993年11月13日，6901号班机从沈阳机场起飞，经停北京首都机场以后，飞往新疆乌鲁木齐地窝堡国际机场。

在下午2点30分，6901号班机飞到地窝堡机场附近，同机场塔台建立联系。

在2点35分，塔台通报6901号班机：“场压947百帕，高度表拨正值1024百帕，温度-3℃，地面静风，向西落地”。

这个播报体现了机场塔台人员的不专业，他只需要播报场压、温度、静风即可，却多报了“高度表拨正值”。所谓的“高度表拨正值”是个大概念，同“修正海压”“场面气压”“标准气压”中的任意一个具体的高度表拨正值并没有关系，这种播报并没有意义。

如果机组成员足够专业，只要忽略这个多报的内容即可。

然而，机组成员同样存在专业性不够的问题。

飞机上有机长、副机长、见习飞行员和机械师共4人。

其中机长的资历比较老，已经53岁，本来是军队飞行员，在运5、伊尔14、三叉戟上飞了1万多个小时。他从1988年改飞麦道MD82，有5年的飞行经验。

副机长43岁，总飞行时间为4600个小时，不过也是1989年才改飞麦道客机，之前只是飞过里2和三叉戟飞机。

见习飞行员是空军飞行员转业，当时才30岁，一直飞轰5轰炸机，转为民航后飞行时间为1000个小时。

客观来说，这三个飞行员的资历似乎不错，但他们长期驾驶的是苏制和英制客机，转而飞麦道的时间都只有三五年而已，存在经验不足的问题。

在机场塔台做出不规范的通报后，飞行员出现了错误的理解。

他们经过了一番讨论，并没有得到一致结论。

于是，副机长将塔台通报的修正海平面气压QNH1024hPa错误地理解为场面气压QFE，并且进行了错误的高度表拨正。这导致驾驶舱左座的高度表，比实际高度高出了600多米。

换句话说，飞机的飞行高度，比仪表上要低了600多米。

如果是正常飞行期间，这600多米高度差距也没什么了不起。

此时飞机正在降落，本来高度就不高，这几百米的误判就会出现严重后果。

认为飞行高度较高，加上地面能见度不高，飞行员开启了自动驾驶系统垂直速度模式，导致飞机偏离了正常的降落轨迹。

需要说明的是，只有左座高度表的数值有问题。由于机长的理论水平较高，他的判断是正确的，导致右座高度表是正常。夸张的是，机长没有发现驾驶舱左座的高度表问题。

飞机实际高度过低，机舱内很快出现地面迫近警告。随着两次"GLIDE SLOPE"（低于下滑道）的语音警告，地面迫近警告系统的警告自动使自动油门断开。

可以说，这是麦道飞机在技术上避免事故，做出的努力。

然而，机组成员并没有发现高度异常，反而认为是地面迫近警告系统出现故障。

他们花费了1分钟时间，试图重新打开自动驾驶，但失败了。

以3个飞行员，尤其正在驾驶的2个老飞行员经验丰富（见习飞行员坐在后方观察位），应该可以分析出可能是实际高度出现了问题。

机组成员仍然对此茫然无知，只是试图恢复自动油门，还是没有成功。

飞机高度太低，地面迫近警告系统开始报出"PULL UP"（拉起）报警，连续报了4次。

奇怪的是，机组成员对如此重要的报警，仍然听而不闻。

此时，他们终于发现高度似乎偏低，试图接通自动驾驶垂直导航的“高度保持”模式。自动驾驶的垂直导航接通方式，由垂直速度模式改变为高度保持模式，飞机自动调配姿态，增大迎角。

这种处理方式是错误的，因为油门无法启动，反复强行启动自动驾驶，只会导致飞机速度大幅度降低。

正确的做法应该是果断脱离自动驾驶，转而手动驾驶，尤其是启动油门增速，同时全力提升高度，必要时候进行复飞。

机组成员的一连串错误操作，导致客机最终失速。飞机向下坠去，最终偏航撞到了地面高压电线，一头砸在距离跑道2公里处。

在坠毁的撞击中，飞机上102人中，共有12人死亡，60人受伤，有些人伤势严重。

6901号班机坠机后，各方联合进行了调查。

让人没想到的是，黑匣子的录音让调查人员吓了一跳。

在下午2点51分56秒，连续出现了2次下滑道警告声（GLIDE SLOPE），机组成员毫无反应。

有人认为是机组人员听不懂，这也是有一定可能的，这种警报是不容易出现的。

到了52分15秒，出现第1次语音警告“拉起来（PULLUP）”。

让人大跌眼镜的是，机组成员听到了以后，竟有人吃惊的问“这是啥玩意？”

没多久，又连续出现了3声“拉起来（PULL UP）”。

此时副机长开口询问：“PULL UP怎么回事”，机械师含糊的回答“小心点吧”。

此时客机高度已经很低了，又过了几分钟，机械师终于发现高度不够，喊道“（注意）高度啊”。

无语的是，副机长并没有听懂，回答“气压高度高”。机械师焦急地喊道“别下了，别下”。

直到此时，机长才发现飞行高度不够，试图接通自动驾驶垂直导航的“高度保持”模式，因油门断开无法增速，最终导致失速。

显然，这次事故主要是一连串不专业和业务水平过低造成的。

首先是机场塔台错误报出了“高度表拨正值”，但如果机组成员的业务素质过硬，这并不是什么问题。

然而黑匣子中录音显示，机组人员为了这个“高度表拨正值”进行了长达2分钟的讨论，其余几人始终搞不清楚这个概念，只有机长还算明白。

最终左座的副机长理解出错，导致飞行高度过低，这是坠机的重要原因。

其次，在面对下滑警告（GLIDE SLOPE）和复飞警告（PULL UP）时，机组成员根本不懂是怎么回事？没有足够的警惕性。

最后，机组成员的配合存在很大问题。在左座副机长出现错误操作时，右座机长并没有及时纠正。在发现近地警告和自动油门被断开后，机组成员没有判断是高度不够，反而认为是油门故障，花费1分钟试图启动自动油门，导致危机加剧。在坠机前最后阶段，机长虽然发现了高度不够，也试图保持高度，却没有控制油门加速，导致飞机失速坠毁。

之所以出现这些问题，说到底还是飞行员水平不够高。

这3个飞行员都有一定飞行经验，尤其实际操纵飞机的两个飞行员分别有1万5000和4600个小时的飞行时间。

但他们的飞行时间几乎都是驾驶苏制和英制飞机，转而飞美制麦道客机的时间都不长。

他们的经验都比较有限，加上理论学习不足，导致业务素质较低。

对于“高度表拨正值”这个简单概念，4名机组成员只有机长相对明白，其余3人都不太清楚。

至于下滑警告（GLIDE SLOPE）和复飞警告（PULL UP），机组成员几乎懵掉，搞不清可能出现了什么问题，导致手忙脚乱。这仍然是业务水平不够的结果。

虽然副机长做出了错误的操作，机长如果能够及时发现和改正，客机绝对不至于坠毁。而此次事故中，副机长和机长几乎没有配合，只是分头做自己的事情。作为飞行员，哪怕从自己生命安全角度考虑，也绝对不可能期望坠机。出现这种情况，只能说明两名飞行员的驾驶水平不高，或者可能存在什么人际关系问题，互相不能有效合作。

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