高铁高架寿命多少年

21世纪以来，中国高铁如雨后春笋开始冒出。经过不断地改造，中国高铁成了一张世界名片。高铁遍地崛起，高架桥更是随处可见。那高铁为什么不直接建在地面上，反而要大费周章地架桥再建呢？这样做是不是多此一举？

高架桥有何作用？

首先，高架桥能解决沿途居民的住宅问题。如果修建铁路沿线有很多居民居住，一般人可能会想到两种办法，一是搬迁；二则是换条线路。实际上，这两个办法都是不切实际的，原因很简单，搬迁需要耗费很多人力、物力、财力等等，非常麻烦，还要考虑人口移动带来的城市压力问题，就业问题。重新选址说得简单，但其实一旦选定就很难再更改，除非是遇到不可逆的灾难。所以我们只能另择出路了，地面不行，天上总可以了吧。架设高架不仅不会占用太多居民用地和农田，而且还能在一定程度上减轻噪音的影响。

其次，高架桥还能避免破坏自然保护区。修铁路的初衷是把偏远地区和外界联系起来，所以修建铁路必然会穿过许多荒郊野岭，尤其是自然保护区。同样因为重新选址存在困难，所以在这些路段修建高架是必要之举。这样高铁在上面走，小动物们在下面走，互不影响。

比如：世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，自北向南穿过三江源所在的自然保护区，全长1956公里。如果整条铁路从地面铺设，那么，火车每天轰鸣着在上面高速行驶，免不了会碰到一些正在横穿铁轨的小动物。这既会对当地的生态环境造成极大的破坏，也会对铁路交通安全形成威胁。所以，选择架高架，既保护了自然生态，又保障了交通安全，还不用绕过河流，缩短了行程，可以说是一举三得。

除此之外，高架桥还能把地势、地质带来的问题解决掉。川藏铁路除了穿过自然保护区外，西藏沿路地势高低不平，地质条件也不是特别好，而高铁要安全，坡度和弯度必须精密计算，严格控制在合理范围内。所以高铁线路一旦经过地势崎岖之处，就要想办法搭起高架，遇到山可能要考虑凿修剪隧道。西藏铁路沿途经过很长一段冻土地带，如果直接把铁轨铺设在冻土地面上，铁轨不长时间后就会松动变形，需要高昂的费用来维护或者重新建设。

面对极其不稳定的高原冻土层，如果使用热棒、抛石路基都不管用，那么以桥代路绝对是最后的绝招。“基建狂魔”们会把桥墩打进冻土层下30多米深，这样桥墩和冻土层之间的摩擦力就足以支撑路基的稳定性，而冻土层的融化和凝固对路基的破坏力就微乎其微了。

再者，高架桥也能充分利用风景区的资源。中国最美高铁线：全程仅90分钟，却经过57个风景区，风景堪称一绝。杭黄高铁全长265公里，一头是宛若天堂的杭州美景，另一头是素来君子谦和之称的黄山，途径宋城、富春江、千岛湖、黄山……坐一趟高铁就把中国大半个美丽江山尽收眼底了，很划算吧！也许高铁设计师在设计这条铁路时也盘算过这些东西，既然他们知道会经过这么多风景区，就会设计好沿途要经过哪些站，并且，不可避免会直接穿过某些景区，所以还是用架桥的方法来解决问题。将桥梁架起来，高铁就不用改变路线，按原来预定的方向走，还经过很多美丽的风景区，也许很多游客还会为了看看沿途风景，特意选这条线呢！

安全有保障

安全问题是首要考虑的，也是最重要的。一方面是高铁本身带来的安全隐患。高铁运行的速度越快，转弯半径也就越大，转弯时，轨道外侧略高于内侧，当然转弯还要依赖列车性能良好的转向架。如果经过的地方坡度微大，就不能采用直接在地面上铺设，架起桥梁就相当于把地面化曲为直，也因此避免了向心力引发的潜在危险。

另一方面是外界天气带来的安全隐患，在这里高架就有应对极端天气的作用。大风、暴雨、雷电、泥石流、冰雹、大雾、积雪等灾害性天气以及急剧降温、升温，都可能对高铁、动车以及路基、电网等设施产生影响。纵然高铁用一套完整的排水设施，但是积水过多还是会产生危险。类似于地铁，2021年7月20号郑州特大暴雨，292人遇难，直接经济损失532亿元，如果这样的事情发生在高铁上，可能损失会加好几倍。而高架桥的作用就显而易见了，只要桥梁的质量可靠，应对大部分的天气变化都不成问题。

提高使用寿命

高铁建高架其实不是省材料、省经费，而是为后期的维护省了一大笔。衡量一个工程是否成功，除了可行性、性价比之外，还要许多因素要考虑，通篇在说的架桥即为这个工程贡献了很多，解决了很多棘手难题。高铁建设成本高达每公里1.6亿元，短短一公里，却要花费一个天文数字的费用，建成之后的维修费用也很高昂，所以架高架不是增加其费用，而是提高性价比，更耐用。因此高架是出于后期成本和使用寿命的考虑，高铁的造价几乎和使用寿命是成正比的，与其建成之后花费时间和精力去维护，不如一次性建好。一句话，就是建高架能省钱！

虽然现在科技水平非常之高，费力的事几乎不用人力去做，但是实地勘测还是非工程师亲自去不可，工程队还是要经历那些风餐露宿，耗费精力，所以我们每次快速自由通往各地的高铁都是凝聚了工程师们的智慧和劳动结晶。

提高土地资源利用率

中国全国土地总面积960万平方公里，其中山地占33%，高原占26%，盆地占19%，平原占12%,丘陵占10%，实际耕地仅仅占总面积的12.5%。我国人口那么多，粮食是首要考虑的问题，所以我们不能浪费每一分土地，但是一条高铁线会跨越很多地方，难免会经过耕地区域，像之前所说，改址是不可能的，只能想办法克服，上上策还是架高架，架高架到这里好像“包治百病”,但还没完，还有许多我们不知道的妙用呢！

我国铁路架起的高架桥不计其数，部分是为了解决气候环境等带来的问题，部分是为了避开居民住宅区和自然保护区、风景区，部分是地理位置导致的不得不建。既然建起了高架桥，那么桥下就空了，我们国家可耕地面积又极少，将桥下的土地利用起来就非常有必要，这样一来又带来了一部分收入，还可以补贴建设高铁所需，但主要是提高粮食产量，解决粮食问题。

韶陶贫3228为什么中国高铁在平坦的路上也要立高架桥? -
茅凤怀19627757311 ______ 为啥修建高铁道路在平地上也要立高架桥呢?十点理由: 1.为了保证线路的平直.高铁想要“飞”,没有平直的线路是不行的.平直可以拆开来说,“平”就是指线路不能有太大太多的起伏,不然会降低旅客乘坐的舒适度,还有可能造成安全事...

韶陶贫3228高铁为什么基本上在高架桥上运行? -
茅凤怀19627757311 ______ 因为高铁对路基沉降的控制要求非常高,采用桥梁设计可以有效的减小这个问题.同时也可以节约土地,杜绝闲杂人员进入.大部分高速铁路区段采用的都是高架桥梁,部分站内或区间仍有路基地段.

韶陶贫3228深厦铁路为何多高架? -
茅凤怀19627757311 ______ 作为高速铁路建设,为何多采用高架设计,原因由下∶绕开了人群密集区(大大降低了人为生活生产的破坏),最大限度的缩短直径区间(达到提速),空间大大放宽(可以让路基处于直线状态,最大限度发挥高铁的运营实数),架桥还可以最大减小路基不稳定参数(减去了土壤勘测、水质检验、和温度对土壤的变化),可以达到铁路路基稳参数,最大限度延长使用寿命.给予诸多好处,中国铁道部在以建和在建(备建高铁)中基本采用以桥代路的建设模式.

韶陶贫3228导航在上了高速后重启了,如何重新导航?位置是定位在高速路上还是高速路下面.. -
茅凤怀19627757311 ______ 离下高速路口2-3公里的时候要及时变道到最右侧车道,看看上方的路口提示牌会告诉你有多远.哪怕错过了坚决不能倒车!!开到下一个出口出去.

韶陶贫3228高铁与高架轻轨有什么区别? -
茅凤怀19627757311 ______ 动车和高铁其实就是轨道的区别高铁的轨道更适合超高速行驶,车的区别不大,其实高铁用的车也是动车组,轻轨是在地面上地铁是在地下 动车一般指自带动力的轨道车辆,区别于拖车.动车和拖车一起构成动车组,分为一般动车组和高速动车...

韶陶贫3228上海高架的使用寿命? -
茅凤怀19627757311 ______ 一般设计年限好像是50年吧.

韶陶贫3228为什么高铁一定是高架桥? -
茅凤怀19627757311 ______ 减少征地开支,减少自然沉降时间,减少外界干扰

韶陶贫3228磁悬浮列车工作原理 -
茅凤怀19627757311 ______ 1、导向方式 磁悬浮列车利用电磁力的作用进行导向.现按常导磁吸式和超导磁斥式两种情况简述如下. 常导磁吸式的导向系统与悬浮系统类似,是在车辆侧面安装一组专门用于导向的电磁铁.车体与导向轨侧面之间保持一定间隙. 当车辆左...

韶陶贫3228中国高铁建设还需几年 -
茅凤怀19627757311 ______ 中国的高速铁路建设最少还有20年的黄金发展期,这是指现有高速铁路运行速度下的建设.目前中国的动车勉强可以算作是高速铁路,但其轨道运行基本上是对旧的轨道做出的维修与提速,而真正新建设的高速铁路也只有即将开通的武广客运专线和正在建设的京沪高铁等,还不足以构建中国的铁路网络. 但是铁路建设是一项技术性极强的行业,是不断创新的,现在法国就开通了时速达到500KM以上的列车,而日本的新干线时速也不低.可以预见的是,未来的铁路发展将会不断向更高速和安全迈进.所以说,中国的高铁建设是可以一直延续下去的.

韶陶贫3228走济南南高速到滁州是多少公里
茅凤怀19627757311 ______ 驾车路线:全程约1032.2公里起点:北京市1.北京市内驾车方案1) 从起点向正北方向出发,沿正义路行驶370米,右转进入东长安街2) 沿东长安街行驶960米,直行...